自主品牌是否赶超合资品牌，中国汽车品牌与日美韩德系到底还有多大差距，这绝对是个老生常谈的问题，但长久以来口说无凭，终于在今日，商务部对外贸易司发布《中国汽车贸易高质量发展报告》，其中三点重要结论提到：

一、与2002年相比，中国汽车产业国际竞争力显著提高，整体竞争力超过韩国，与德国、日本、美国的差距也大幅缩小；

二、从具体指标来看，我国在国内市场规模、国内市场占有率、成本水平以及价格水平等指标上具有明显优势。但在政策与法律法规体系、国际市场占有率、企业平均规模、自主开发能力、生产一致性和产品质量水平等指标上与日本、德国和美国差距较大；

三、就基于出口数据的汽车产品出口竞争力评价来看，中国汽车产品出口竞争力近年来虽逐渐提高，但总体水平仍然不高。

大多数媒体只提到了第一条，那就是与2002年相比，中国汽车产业整体国际竞争力超过韩国，与德国、日本、美国的差距也大幅缩小。

要看到的是，从2002年开始，韩系品牌在国内经历了暴涨和暴跌，现代和起亚两家在国内销量一度毕竟百万年销，而后销量几近腰斩，到2018年才有所好转。反观自主品牌，从2002年开始，给予国内人口红利，开始了连续上涨，一直持续到2018年，多家自主品牌年产销超过百万。即便是刚过去的2019年，吉利、长城等多家自主品牌也保持了良好的上升趋势。

自主是如何超越韩系的？

众所周知，韩国最大汽车集团就是现代集团，国内起亚也是之一，其最大的市场就是韩国、中国和美国。

2018年，现代汽车设定的全年销量目标为468万辆，其中海外销售397万辆，韩国国内销售71万辆。但实际全年销量为459万辆，没有完成销量目标，其中海外市场销量386.8万辆，低于目标10万辆，而韩国本土销量为72万辆。

中国和美国市场销量低迷被认为是拖累营收的一大主要因素。现代汽车集团首席副董事长郑义宣表示：“内部面临的挑战包括在中美等主要市场中保持业务稳定，提高应对能力以带动未来增长。”

也就是说，近年来，韩系品牌在国际竞争力上是下降的。

而中国汽车品牌，依靠全面开花，开始从自产自销走出海外，已经在全球上百个国家能看到中国汽车品牌身影，并在多地建立自有工厂，同时扩大销售网点。

2018年数据显示，中国厂商狭义乘用车的出口量仅为62万辆左右，甚至没有现代集团单一品牌在韩国本土的销量高。

不过值得注意的是，江淮汽车自1990年实现首批轻卡出海后，截至2018年底，已经在海外建立有19座组装厂，在130余个国家和地区都建立了营销网络。奇瑞汽车在海外建设了16个基地，拥有1100家经销商。到2018年底，有14家中国整车企业在海外建立了研发中心，有12家在海外建设了生产基地和KD或CKD工厂。

这种多点开花的节奏，让自主品牌在国际影响力上有了长足的进步，所以也就有了《报告》中显示的国际竞争力整体上超越韩系，并与德国、日本、美国的差距大幅缩小。

可事实上，中国汽车出口，有3成以上都是商用车（不包含在上述62万以内），同时乘用车也主要是依赖于成本和价格优势，进入包括俄罗斯、南非、中东、拉美等国家和地区。

能看到，2019年通过“走出去战略”大热的长城汽车，依然是在俄罗斯建立的工厂，并且这里也将成为长城未来几年的出口增长的重要地区。

这么说来，在国际竞争力上，中国汽车品牌确实是超越了韩国的，但从另一个角度来看，只是数量上取得的优势，而不是质量上取得的优势。这也就是为什么《报告》中的结论第三点提到“就基于出口数据的汽车产品出口竞争力评价来看，中国汽车产品出口竞争力近年来虽逐渐提高，但总体水平仍然不高。”

国内数据，自主确在提升实力

虽然已经到了2020年，但由于时间关系，目前国内大部分车企还没有公布2019年整体销量，但不妨先看到2019年前11月部分车企销量。

其中一汽大众已经顺利完成200万全面销量目标，但重点是自主品牌，吉利汽车前11月累计销售新车123.15万辆，基本已经确定完成年销量目标，与此同时，长城汽车也已经在前11个月完成了89.2%的年销量目标，达到了95.4万辆，最终完成难度不大。

除此之外，长安汽车虽然年目标难以达成，但自主板块销量依靠全系CS75及CS55等热销SUV开始回升，销量依然可观。同时可以看到的是，在前11月车企销量榜中，中国汽车品牌已然在数据上能够与合资品牌匹敌。

值得一提的是红旗汽车，12月26日，红旗汽车提前宣布今年的累计销量已经突破了10万辆，即完成年销量目标，虽然数量并不算高，但要知道在2018年这个数据还仅为3万辆。这也足以说明自主品牌在市场竞争力上，还有很大的空间可以提升。

在销量提升的同时，自主品牌利润自然得到提供，转而便是有了更加充足的研发资金，从而进一步提升核心竞争力。

我们找到了一份2019年上半年的自主车企研发投入与BBA研发投入标，大家仅做参考：

能看到，研发占比自主品牌都不算低，最高的比亚迪达到了6.42%，甚至超越了戴姆勒和宝马，但由于营收远不及BBA三大汽车集团，在实际研发投入资金上就显得非常低了。

不过，我们要看到的是，在三十多年的发展中，自主品牌营收上升的同时，研发投入的经费也在上升，国内市场竞争力的提升与研发费用息息相关，这就是为什么自主品牌中研发费用较高的车企能够占据更大的市场份额。

最后，自主品牌竞争力提升的同时，也要看到差距，而最关键的就是掌握核心技术，所以势必还要继续加大研发费用投入，从核心技术上追赶合资才能拥有持续竞争力。

无法回避，品牌力才是瓶颈

要看到自主品牌的进步，同时也要正视自主品牌的弊端，也许正如《报告》所说，国际竞争力上自主品牌超越了韩系，同时也如国内汽车销量数据显示，不少自主品牌已经超越了法系品牌。

可要清楚认识到的是，品牌力依然是目前所有自主品牌的最大难题。

换句话说，那就是中国消费者，还不愿意花高价钱买自主品牌，也就是说，普通消费者，可以花20万买现代，也可以花20万买标致，但一定不愿意花20万买自主品牌，当然也有少数车型能够找到突破口，但也仅限于寥寥几台车，对于整个品牌的提升微乎其微。

从2017年开始， 自主品牌开始冲击合资品牌市场，虽然是号称冲击中高端市场，但多是与普通合资品牌的普通车型竞争。

以吉利领克为例，领克01与沃尔沃XC40采用同平台，甚至可以说是领克版XC40，可更多人愿意花30万买XC40，也不远花不到20万买领克01。

并随着时间推移，领克也成了吃新车红利的品牌了，数据显示，从2017年11月28日上市以来，销量开始逐步上升，到2018年7月达到顶峰0.93万辆，随后销量开始下滑，甚至在2018年12月销量几乎为零，随后继续交付，但销量始终徘徊在4000台左右，并没有想象中的成为车市黑马。

（数据源自搜狐汽车）

要知道的是，整个自主品牌中，吉利品牌力算是最强之一，领克的认识度也是最高之一，依然无法突破国内消费者对合资品牌的认可。

此外，与之对应的是长城汽车WEY品牌，自2017年6月上市以来，销量开始上升，一度在2017年12月达到最高的1.06万辆，成功突破万台，随后开始下滑，近一年销量基本稳定在2000台左右，同样没有完成冲击合资品牌、突破20万天花板的任务。

（数据源自搜狐汽车）

在此之前，还有传祺汽车通过GS8这样以大打小的方式来竞争合资品牌，也是曾经突破万台月销，但最后同样下滑严重。再早一点，就是观致，至今没有缓过气来。

这其中的原因，暂且不提产品本身，其实就是品牌力不足，如果领克一开始就只与沃尔沃有联系，会不会像现在的极星一样备受关注呢？依靠更低的价格，抢走XC40的市场应该问题不大，但现在更多人提到领克，还是会在前面加上“吉利”二字，随之而来的便是在心中的定价要降低一截，这也就是让领克01与上汽大众途观接近的售价显得略高，换做是你，同样的价格买吉利领克01还是买上汽大众途观？

最后，这次《报告》的发布，再一次证实中国汽车的的确在某些方面赶超了部分合资品牌，但与真正强大的德、日、美系差距依然巨大，在前进的道路上，只有掌握更多核心技术，才能全面提升竞争力，同时核心技术也会是品牌力的重要一环。

继续加油吧，中国汽车品牌！