➤一直想試十代雅閣·銳混動很久了，一方面是這款車在網上的呼聲很高，買什麼都不如買雅閣混動。

當然更多的是親身體驗，之前開奧德賽銳·混動真的是震驚了，僅僅換了一套i-MMD混動系統，整輛車的短板就幾乎補齊了。

在120KM/H的速度以內，加速肉、噪音大這些通病一次性解決，駕乘質感直接上升一個檔次，開着還有駕駛樂趣，不像其他MPV那麼無慾無求。

畢竟本田稱自己是Sport Hybrid，運動放在混動前面，跑得歡快比跑得省油更重要一點點。

所以這次找來了十代雅閣銳·混動後，我們不測有多長的續航里程，直接帶到山路拉練。

其實上海就一小土包，周圍全是大平地，連丘陵都見不到，能有什麼山路？不過世上無難事，只怕 有心人。最後車轍君在兩小時路程之外的一個小島找到一條。

這一路途經城市道路、高架和高速，正好對應了i-MMD的三種工作模式—EV行駛模式、混動行駛模式和發動機行駛模式。

在這之前，必須簡單說一下本田混動的辛酸往事和i-MMD的結構組成。

爲了規避豐田的行星齒輪壁壘，本田當年走的是中混路線，代表作是敢賣28.88萬的CR-Z所使用的IMA。

這系統需要發動機的全程介入，弱小的電動機只是在起步或加速起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。

那時候流傳的“世界上只有豐田混動和其他混動”這句話絕不是無腦吹，別人玩混動要不找豐田買專利，比如福特和雪佛蘭，要不玩不好。

▲本田CR-Z

直到本田絞盡腦汁想出了i-MMD，一步邁進和豐田叫板的強混陣營，這裏沒有行星齒輪，有的只是發動機、離合器、雙電機和三軸。

相比發動機和車輪輸出軸永遠有機械連接的豐田混動，本田的發動機和輸出軸之間夾有離合器，隨時可以切斷，讓發動機保持在最優的工作狀態，這也是本田混動跑高速比豐田省油的原因之一。

▲i-MMD系統特點：三軸，發動機和輸出軸之間有離合器，可結合和切斷

另外，豐田的單電機只是輔助驅動，最優化地利用發動機的最佳輸出，本田的策略是提高電機功率且使用雙電機，讓電機成爲日常駕駛的主力。

於是在城市道路走走停停，如果不急加速，雅閣銳·混動就一純電車，加速迅猛安靜，即使跑到60KM/H，發動機也沒有介入。

▲EV行駛模式，藍色代表電機驅動車輪

▲工作原理示意圖

▲如果是自行打開EV模式，左邊儀表盤右下方有一輛“EV”小車

上高架或是快速路，時速保持在80KM/H左右，一旦電池的電量不足以保持EV模式，系統自行切換爲混動行駛模式。

但不是發動機和電動機共同驅動車輪，是保持最佳轉速的發動機燒汽油爲電動機發電，依然由電動機驅動車輪，效果和理想One一樣。

▲混動行駛模式，發動機燒油給發電機充電，電機再驅動車輪

▲除了本田標出的三種模式之外，實際急加速的情況下，也有發動機和電機共同驅動車輪

上高速之後，這時切爲發動機行駛模式，只有發動機驅動車輪，電動機不參與工作，2.0L自吸拉着1.6噸的車跑，省不了多少油。

▲發動機行駛模式，紅框中代表離合器

▲車輪僅由發動機驅動

這個“不省油”是相對混動系統在城市、高架的表現，雅閣銳·混動用的是2.0L阿特金森發動機，主打燃效，熱效率高達38.9%，講真比不少汽油機都省。

再有本田拼了命地改進和高度集成電機、電池系統，最終做到提高功率，反倒減輕了體積和重量。

結果是，雅閣銳·混動擁有183馬力和315牛米，凱美瑞雙擎是215馬力和300牛米，在動力參數接近的情況下，前者卻比後者輕了76千克，這也是本田混動跑高速比豐田省油的一大原因。

教大家怎麼發揮這套系統的省油效果——除了控制自己的右腳，還要控制手指頭，好好利用方向盤後的撥片。

雅閣銳·混動不是沒有變速箱嗎（E-CVT談不上真正的變速箱，原理甚至和CVT都不一樣），爲什麼還配有撥片換擋的。

這其實是控制動能回收的，左邊的“減”是加強力度，右邊的“+”是減小力度，別看表面是反過來的，實際效果是撥動左邊的撥片後，整車有明顯的減速趨勢，儘可能爲電池充電。

▲動能回收

不同於其他品牌動能回收的設置，調成最大力度後，踩一腳油門後即可恢復最小力度，或者在彎中覺得力度太大，車速慢了，可以撥右邊減小力度。

某種程度上，身體的直觀感受和傳統的撥片降檔差不多。

沒想到本田通過這種方式，用不同力度的動能回收營造駕駛樂趣，這也增加了我對雅閣銳·混動在山路表現的期待。

這次我們選的這條山路，涵蓋了高低速彎、複合彎、掉頭彎等等，很適合初步地測試一輛車的性能。

起初我是比較擔心的，山路狹窄，當晚不巧下大雨，雅閣銳·混動還是一款長度4.8米、軸距2.8米的大車，跑山到底有沒有問題？

懷着忐忑的心理，摁下運動模式，油門響應更靈敏，發動機介入更早，掛D擋踩下油門和剎車，這車是允許彈射起步的，很多混動車都不提供這項功能，難怪這叫Sport Hybrid。

切記油門給多點，不然離合器是斷開的，發動機的運轉只是爲電池充電。要是踏板後面震了一下，說明離合器接上了，此時鬆開剎車，整輛車就衝出去了。

起步一瞬間，大概就知道一輛車的懸掛表現，雅閣銳·混動的抬頭抑制得很好，坐在車內沒有大幅度的後仰，說明懸掛不全是舒適性取向，留有一定的支撐性。

幾輪上下坡之後，先說結論：雅閣銳·混動不負Sport Hybrid之名。

整輛車給到的駕駛信心太足了。一開始我可能只有五六分膽子，慢慢開下去，一次接一次的重剎進彎、加速出彎，穩健的車身姿態讓人覺得下次可以再給多10%的油門。

面對連續起伏的高速彎，雅閣銳·混動含着油門輕輕鬆鬆通過了，紮實的底盤和懸掛將輪胎牢牢地摁在地面上，沒機會體驗到這些上拋和下墜帶來的失重感。

甚至在一些大回頭彎，油門和方向都到那種程度了，偏硬的座椅頂不住往外飄的身體，你還是覺得這車沒到極限，懸掛沒有壓縮到底，車頭指向不夠到位，總之是座椅的包裹性先到了，是我這人承受的G值先到了。

要不然油門給多點，方向打猛點，這輛車的過彎速度還有提升空間。

此外，雅閣銳·混動的車頭很聽話，幾乎沒有推頭的情況，當時有遇到以較高的速度殺進大彎後，突然冒出一個很急的小彎，這時候只要大膽迅速地轉動方向盤，“唰”地就過去了。

以今天的眼光，轉向手感在同級中偏重，握在手中很有分量，但反應屬於快的一卦，這才適合快節奏的駕駛。

應對彎道的角度變化，這樣的轉向有利於不斷調整方向的開度，太輕虛飄渺的轉向像玩遊戲機，沒什麼切身的線性回饋，不容易找準方向盤幅度和車輪之間的關係，過彎路線也難以掌握。

當然也不是重的方向盤一定好，輕的就沒有回饋，不過這是後話了。

就雅閣銳·混動來說，用這轉向都感覺不到這輛中級車到底大在哪，一切都這麼行雲流水，一擰方向盤就進去，一踩油門就衝起來，厲害的是過程中一點也沒有擔驚受怕，整輛車服服帖帖的。

配合調節動能回收的撥片，每次剎車儲一波電，出彎就有315牛米的全域、全部輸出，還真有不少駕駛樂趣。

同行的一位輪上370馬力的改裝車車主開過後，覺得雅閣銳·混動更快，速度起來後沒那麼可怕。

雖然那輛改裝車的馬力很大，但是車頭太重，馬力對這條山路來說也太大，過彎一給油門就推頭，要掌握好節奏不是一件容易的事情。

有一說一，高速或大直線加速沒有電動機的介入，還是比不過對方的，踩盡油門就聽得見2.0L自吸機的幹吼，然後眼看着對方越來越遠。

除此之外，雅閣銳·混動在山路的表現可圈可點。這輛車給人的驚喜不止是Sport，在Hybrid方面更是出乎意料，這麼來來回回激烈駕駛後，百公里油耗也只是從5.6L上升到6.0L。

其中有一段時間爲了等雨勢小點，坐在車內開着暖氣乾等，好長一段時間都沒掉一格油，換成改裝車可能掉兩格了。

這一刻作爲車主來說的話想必是幸福的，在冬天聽着外面淅淅瀝瀝的雨聲，即使四張座椅全部開啓加熱，根本不用擔心續航或者費油的事情，絲毫沒有心痛和負罪感。

這全要歸功於本田顛覆了“發動機爲主，電機爲輔”的傳統觀念，同時電池位置從上一代的後備箱移至後排座椅下方，後備箱空間基本維持不變。

回去的路上我一直在想，都說本田變了，變得開始使用渦輪、混動，變得不熱血競技了。然而開過雅閣銳·混動之後，我發現本田還是那個本田。

當本田宗一郎決定造汽車之後，這家公司的宗旨就是不斷創新，爲不同時代背景的人們提供駕駛樂趣。

60年代末70年代初，研發方向從風冷轉爲水冷；80年代開創VTEC和高轉故事，這是多數人迷戀本田的開始；21世紀初量產SH-AWD，即使是四驅系統，卻也是爲了提高操控。

到頭來，大家懷念的是VTEC，懷念自吸拉高轉的聲音，還有那些街頭競技和以小勝大的故事，不可否認這些都市傳奇很打動人，問題是我們接觸不到。

難道從來沒有爆過TEC的本田黨要一直用VTEC吹捧，未免太沒有說服力了。與其這樣，不如把這份熱愛放到心底，用不同的眼光審視這家公司，放下偏見體驗他們的渦輪、混動。

更何況小排量自吸機要壓榨出大馬力，放到今天是不可能通過排放法規的，連量產的可能性都沒有，要怎麼投放到市場，繼續保持競爭力。

如果一家公司被懷念的只有一項亙古不變的技術，估計這家公司快倒閉了，或者早就倒閉了。

在今天這個燃油車和新能源車青黃不接的時間點，本田給出的答案是i-MMD，是Sport Hybrid。

自吸VTEC逐漸成爲了過去，懷念自吸VTEC的這幫人也將走遠，其實i-MMD同樣有駕駛樂趣，關鍵還省油，這何嘗不是一種新的“VTEC”，符合新時代和新生代需求的“VTEC”。

或許表面上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000轉換擋的本田，但骨子裏，本田還是那個用新技術帶來駕駛樂趣的本田。

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