“從基本面來講，我認爲中國車市的剛需還沒有飽和，天花板還遠沒有出現。從千人保有量來看，美國是中國的4倍多，歐盟和日本是中國的3倍多，韓國是中國的兩倍多，雖然不能簡單地類比，但無論如何，中國汽車的總量還有很大的增長空間，只是再也不會像以前那樣爆發式增長，而是一個持續、曲折攀升的過程。另一方面，消費升級的趨勢會持續演變，成爲車市增長的第二極，與總量增長一起支撐整個產業的發展。”

 中國國際貿促會汽車分會會長、中國國際商會汽車商會會長王俠在今天開幕的2020海口車展開幕論壇致辭中如是表示。

中國汽車市場自2018年下半年以來，已經連續17個月下滑，包括前幾年發展勢頭很猛的新能源汽車從2019年下半年開始也出現了連續下滑，可以說整個汽車產業進入了深度調整期。在這樣的大環境下，全行業都在思考，2020年中國汽車市場會怎麼樣？中國的新能源車市場又將如何？

王俠認爲，困難是顯而易見的，市場的調整也遠沒有結束，但仍存在希望，車市寒冬中仍有不能被忽視的積極因素，在王俠看來中國車市依然處於長期利好的上升通道中。除了基本面，他認爲希望還存在於供給側和國家戰略、產業生態層面。

王俠表示：“從供給側來看，持續的技術變革已經在產品端積澱了強大的勢能，持續的配套投入已經在使用端積澱了可觀的資源，必將不斷轉化爲對消費者強大的吸引力。

在新能源車出現下滑時，就有不少人抱怨新能源車是政府的需求而不是消費者的需求。我國新能源車銷量佔整個汽車總銷量的比例只有5%左右，而其中私人購買的只佔一半，這似乎印證了這種抱怨的合理性。但我們必須看到，隨着很多新勢力的進入、中國傳統車企加大電動汽車的研發投入以及各跨國車企加快電動汽車研發步伐，新能源汽車無論是基礎研究還是產品化應用都在不斷取得突破。一旦技術的突破達到一定邊界、性能和成本全面對標燃油車之後，補貼退坡的壓力就會被技術變革的成果所化解，政府和企業的需求就會轉變成消費者的需求，而私人購買的激活將推動新能源汽車進入真正的黃金年代。

另外，國家和社會資本對充電樁等基礎設施的持續投入，也正在改善消費者的用車體驗，加上200萬輛級的保有量以及100萬輛級的持續增量，新能源車市場將迅速達到經濟規模，形成其內生的發展動力。”

王俠進一步表示：“從國家戰略和產業生態層面來看，新能源和智能網聯相關產業將持續向好。

最近，工信部會同有關部門起草的“新能源汽車產業發展規劃2021到2035”向社會徵求意見。該《徵求意見稿》進一步明確了發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。另外，國家補貼政策雖然退坡了，但 “雙積分”政策的要求從未放鬆，在購買和使用環節對新能源車的優惠政策也在持續。

智能網聯汽車是汽車、電子、通信、道路交通運輸等跨行業深度融合的新型產業, 其發展意義不僅僅在於汽車產業本身，而是汽車及相關產業全業態、全價值鏈體系的重塑，這爲以製造爲最大特徵的傳統汽車產業打開了價值邊界。

當前，我國已將智能網聯汽車與節能汽車、新能源汽車並列作爲我國汽車產業發展的重要戰略方向，將其作爲深化供給側結構性改革和建設製造強國、網絡強國、交通強國的重要支撐，作爲培育經濟發展新動能的重要引擎，將在政策層面形成持續有效的推動力。新能源和智能網聯汽車將接棒智能手機，成爲新技術應用的主要載體、消費升級的主力軍、產業升級的主戰場。”

王俠表示：“我們不要被眼前的困難所嚇倒，只要我們堅定信心，立足長遠，練好內功，汽車產業的下一個春天就在不遠處等着我們。”