按道理來說，冬天應該是對純電動車最“不友好”的季節，而且這次知行君拿回來體驗的，是NEDC續航里程爲410km的魅Evo 530版本。相比此前的魅630而言，它不僅續航里程減少了，同時配置也有所不同。

只可惜廣州似乎絲毫沒有降溫的意願，因此這次知行君沒辦法幫大家驗證到它能否扛住零下20°的嚴寒。但續航里程固然是考慮純電動車的重要指標，卻並不是唯一的評價標準。究竟少了高續航光環籠罩的Aion S魅530車系，除了更親民的價格外，它們還有其他值得普通消費者入手的理由麼？（下文簡稱爲：Aion S 530）

電耗也是非常重要的技術指標

電動車不聊續航似乎有點“耍流氓”，但這次我們沒打算用那些把電量徹底耗光的辦法來測試Aion S 530的極限續航，因爲那不是我們日常中慣常的開車方式，實際參考意義不大。相比之下，知行君更傾向按照平時上下班通勤+週末外出的方式來看看Aion S 530的實際表現。

跟大多數準備入手純電動車的朋友類似，知行君家裏也不具備獨立的停車位以及充電條件。

如果以上下班來回50km的距離，行駛節奏不激進，也沒有刻意地省着開的方式來計算（駕駛模式設爲“Normal”、能量回收擋位設爲“中”、自動空調設爲21度），Aion S 530標稱410km的續航里程，實際上大概能行駛380km左右，這樣的表現還是挺不錯的。

要是啓用了“I-PEDAL”單踏板模式甚至更極限的Eco+模式的話，感覺Aion S 530的實際續航還是有不少潛力可供挖掘。這也意味着當車子面臨電量不足的情況下，只要悠着點開，撐到下一個充電站還是沒問題的，至少車子不會立馬趴窩。

能夠做到實際可用續航和標稱續航相差不遠的成績，知行君認爲這跟Aion S 530較低的百公里電耗有着密切的關係。其實很多朋友往往會把關注焦點單純放在純電動車續航數字上，從而忽略了車子的電耗表現。

殊不知電耗水平不僅關係到車子的實際可用續航里程，而且還體現了三電技術的造詣。電耗越低意味着電機效率越高。而在實際用車中，13.6kWh/100km的電耗和官方宣稱的12.9kWh/100km已經相當接近了。

因此一週的常規通勤需要，Aion S 530完全可以勝任的。而且那些對於燃油車來說頗爲糟心的擁堵路況，它更加毫無懼色，畢竟靜止狀態下耗電量還是遠低於怠速耗油量的。

那駕駛Aion S 530能不能出遊跑長途？當然是可以的，但事先得根據沿途充電樁的分佈計劃好續航里程的分配。考慮到途中充電所花費的時間比傳統燃油車要多得多，這般費力不討好的事情還是別難爲它了。目前知行君覺得純電動車最合適的用車場景還是日常城市內的通勤代步使用。

另外，需要留意的是Aion S 530的電池容量分別有49.4kWh（魅Evo 530）和48.4kWh（魅Max 530）兩個版本，其快充時間爲≤40分鐘（SOC從30%到80%），所需時間略長於Aion S 630版本的34分鐘。

而知行君也特意找了目前比較主流的特來電、星星充電、普天能源這三家充電樁來測試Aion S 530的兼容性，結果無論快充樁或是慢充樁都能成功充上電。如果以SOC 75%的電量作爲起始狀態進行快充的話，特來電和星星充電都能穩定在75A左右的充電電流，充電效率足夠高。但普天能源只能維持在30A左右，充滿需時也是最長的。

考慮到北上廣深等限行限牌城市的充電樁數量已經相當可觀了，除了上述這三家以外，還有諸如小鵬、勁樁等品牌覆蓋。只要每個星期的週末留出大約1小時的充電時間，那麼開着Aion S 530的知行君倒也沒有續航焦慮的困擾。

A級車的價格，B級車體驗

在國內，純電動車被賦予了很多前衛與科技的價值內涵，但除去個別品牌能夠以極客精神或者圈子文化作爲賣點以外，大部分消費者考慮純電動車的理由無外乎一張免限行的綠牌而已。

由此可見，純電動車扮演的歸根究底還是出行工具的角色。因此Aion S 530並沒有令人腎上腺素激增的加速能力，也沒有過分強調車廂的智能科技，廣汽新能源把這些更抓眼球的元素留給了後來的Aion LX。而Aion S 530則踏踏實實地把舒適性、實用性給做到位，這也是Aion S 530體現在續航里程以外的賣點所在。

位於Aion S 530前軸的單電機有着與630版本一致的輸出功率，加上前者的整備質量更輕一些，動力儲備已經等同於某些搭載2.0T低功率的B級車。如果切換至Sport模式，幾乎沒延遲的扭矩爆發隨時能讓前輪突破抓地力，並且換來液晶儀表上瘋狂閃爍的ESP指示燈。

不過在Normal以及Eco模式下，電機的動力發放變得相對平緩，很難讓你產生開快車的衝動。況且它的NVH做得很不錯，常見於純電動車的高頻噪音幾乎被隔絕在車廂之外，加上Aion S 530採用了比頂配車型更厚的17寸輪胎，應付路面的顛簸會更加從容些，行駛品質至少具備B級車至8、9成的水準。

此外，知行君比較欣賞Aion S 530的能量回收設定，它預設了三個能量回收擋位。如果你和知行君一樣不喜歡強烈拖拽感的話，“低”、“中”這兩個級別的能量回收力度和燃油車比較接近，哪怕初次接觸純電動車的朋友也不需要多少適應的時間，也不用擔心會讓車上乘客產生難受的暈眩感。

整體而言，Aion S 530屬於那種適合舒舒服服去開的純電動車，舒適性的權重比起運動性、操控性要高不少。站在乘客的角度，這種設定其實挺討喜的，而且純電專屬平臺和深度集成式“三合一”電驅系統也儘可能讓三電系統小型化，爲車廂騰出更多空間。

2750mm的軸距看似停留在緊湊型車的範圍，但實際的乘坐表現卻能與衆多B級車相媲美，尤其後排座椅不需要遷就電池組以後，坐墊厚度乃至靠背傾斜角度都能讓你輕鬆找到舒服的姿勢，而且全平的後排地臺也對中間乘客相當友好。

動力、空間、行駛品質始終是傳統燃油A級車與B級車之間暫時無法跨越的門檻，而Aion S 530卻試圖跳出這個侷限。如果你是科技控的話，或許它未必能滿足你；但如果想入手一臺有品質感和實用性，而且價格不算很高的純電動車的話，Aion S 530的吸引力還蠻大的。

最後說說配置的增減和一些不足的地方

魅530車系於去年8月上市後，讓Aion S的產品選擇範圍變得更加大。雖然630和530存在着價格重疊的車型，但兩個續航版本其實很好選：公司或者自己家周邊有方便的充電條件，那530版本足矣，反之則考慮630吧。

雖說魅530車系門檻更低，但該有的配置還是基本都保留下來了。首先是車身設計方面，魅530跟專門用作網約車的炫530有着明顯的區分，包括前臉、大燈、尾燈這些位置都完全不一樣，而且前者的全系標配了LED光源，夜間辨識度明顯高很多。

至於車廂裏面，魅Evo 530以上的版本已經配備了標誌性的雙12.3英寸液晶儀表/中控觸屏。當然了，如果預算有限的話，魅530的機械儀表使用上也沒啥問題，只是視覺效果上沒那麼酷炫而已。

不過有點可惜的是，只有魅max 530才支持選裝那套包含了L2級別自動駕駛系統的尊享智駕選裝包，因此像自動剎車、車道偏離輔助等ADAS駕駛輔助系統一概都沒有。受限於成本的原因，這是可以理解的。但考慮到很多同價位的造車新勢力競品都配備了L2自動駕駛，如果魅530車系能保留選裝的餘地，那對於消費者或許更有吸引力一些。

此外，知行君手上的試駕車選裝了5800元的愜意駕乘套裝，因此額外增加了真皮方向盤、鹿皮座椅、前排座椅通風及加熱功能、副駕電動4向調節座椅、負離子淨化器+AQS智能空氣淨化系統。如果預算不是特別緊張的話，知行君挺建議大家把這個選裝包給加上，實用性挺高的。

知行有話說

即使被衆多智能科技簇擁之下，知行君還是覺得純電動車應該把穩定性、安全和實用性先完善好。而15萬左右的價位，我們確實能買到續航里程更高的純電動車型，但把實際電耗、充電效能以及行駛品質這些沒寫在配置表上，但又和用車體驗息息相關地方也做得沒啥槽點的，Aion S 530算是爲數不多的一個。