儘管早在3年前，豐田就啓動了電動車項目，但外界對於豐田電動化戰略的瞭解，基本上是從2019年6月豐田在日本發佈的電動化戰略開始的。當時，豐田宣佈將電動化戰略的“達成時間表”向前撥動了5年。

也就是說，到2025年，豐田將在全球範圍內銷售約550萬輛電動化汽車。其中，純電動汽車產品將達10款，與氫燃料電池車累計銷量達到100萬輛。

這是豐田第一次在電動化路徑上表現得比較激進。緊接着在10月的東京車展上，豐田一口氣帶來3款鋰電池驅動的電動概念車，而且其在華首款電動車C-HR/奕澤EV也將於年內在中國國產上市。這意味着，豐田的電動化戰略正式進入實施階段。

但還是有人說，豐田在電動化之路上慢了一步；也有人說，豐田的電動化戰略相對保守。因爲，豐田的老對手大衆汽車，早在2017年就宣佈要all in電動車，並計劃投入700億歐元，在10年內推出近70款電動車型，到2028年計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。

全球兩大汽車巨頭，在新能源車發展路徑上，一個向左（豐田選擇多條路徑全面開花），一個向右（大衆all in電動車）。

這個問題，豐田也在2019年東京車展上向到場的全球媒體提問：“您是否認爲同時開發所有類型（HEV･PHEV･EV･FCEV）的電動化汽車將會導致效率低下，最好將資源集中利用於EV等車型的開發？”

與其說這是豐田的疑問，不如說是豐田的選擇。因爲，在混合動力（HEV）和氫燃料電池（FCEV）等技術路徑的積累，讓豐田在電動化上不僅起點更高，而且跑得更快。

“豐田不是不想做電動車，只是不想做跟別人一樣的電動車。”豐田中國高級執行副總經理董長征如是說。

如何解決電動車的消費“痛點”？

今年6月補貼退坡後，我國新能源車市場出現了大幅度下滑。2019年11月，我國新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。2019年前11個月，我國新能源汽車產銷量達109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，與年初制定的160萬輛目標相去甚遠。

也就是說，儘管我國扶持新能源車戰略已經多年，但私人消費市場依然沒有培育出來，主要還是靠政策在驅動。車企們一腔熱血，消費者爲什麼就是不買單呢？

究其原因，主要有幾個方面的擔憂：一是電池技術遲遲難突破；二是電池的安全問題是否有保障；三是電池回收是否會造成新的污染。

這些擔憂，同樣也是豐田一直在思考的問題。這也是爲什麼早在30多年前就曾推出電動車的豐田，卻電動化呼聲那麼高的這兩年，依然保持冷靜的原因所在。

但豐田並非在電動化方面不作爲，而是默不作聲地成立EV事業規劃部，試圖攻克電池技術難題，推進純電動汽車佈局，這個事業部規格非常高，由豐田章男親自掛帥。

2017年6月，豐田向美國提交的一份固態電池專利申請被公開，專利技術改善了固態鋰電池的熱穩定性。豐田汽車副社長寺師茂樹透露，首款搭載固態電池的汽車將於2020年發佈，並於2025年之前量產。同一年，豐田首次對外發布純電動車規劃；2019年6月，豐田將電動化戰略達成時間提前了5年。

“豐田力求在2050年將新車二氧化碳排放量較2010年減少90%。”近日，在豐田中國首次舉辦的電動化交流會上，豐田公司技術組技師負責人中井久志表示，這既是豐田加速電動化的決心，也是前所未有的“電動化挑戰”。

看來，豐田EV事業規劃部的工作進展比想象的還要順利。這一切的做法都很豐田——如果拿不準，絕不貿然跟進；一旦決定做，一定要做到最好。

豐田在電動化方面的優勢和努力

決策過程很漫長，但決策之後的執行效率非常高，這也是豐田這個企業的特點之一。這個特點在電動化方面的表現就是，一旦決定要做，就要整合優勢，將其做到最好。

那麼，在電動化方面，豐田的優勢何在呢？首先，得益於豐田在全球已經擁有超過1400萬混合動力車的車主，這些車主中，有些行駛里程超過100萬公里，但動力總成沒有發生任何故障，也從未更換過電池；還有些完成五大洲穿越也無大礙。

這1400萬混合動力車的車主，就是豐田電動化最大的“廣告牌”，也是信任的基石。但豐田並沒有止步於此。爲了進一步解決電池的穩定供應、耐久性和回收再利用等問題，豐田不僅通過自己的EV事業規劃部進行緊鑼密鼓的研發；同時也以更加開放的姿態攜手衆多合作伙伴，共同推進電動車業務。

合作共贏，是豐田在電動化時代的選擇。

比如在電池方面，豐田不僅與松下一起開發下一代電池，還牽手中國寧德時代和比亞迪等電池廠家，甚至與比亞迪成立了50:50的電動車研發公司。而在產品平臺層面，豐田則與斯巴魯、鈴木等企業一起合作開發電動車。

合作帶來的最顯而易見的效果就是提高效率和降低成本。

以即將在中國上市的豐田首款純電量產車C-HR和奕澤EV爲例，依託TNGA架構，C-HR和奕澤EV在車身剛性、操控穩定性和駕駛性能方面都有突出表現。據C-HR和奕澤EV開發負責人中西博之介紹，該車車身抗扭剛性比現款汽油版提升了20%，重心高度降低了34%。另外自然起步的感覺、線性響應和加速的平順性等方面全部優於燃油車。

“豐田章男社長試駕過C-HR和奕澤EV車型後，我獲得了在豐田工作20多年來唯一一次來自社長的表揚。”中西博之如是說。

而最打動我的是，豐田在推電動車的時候，首先考慮的並不是怎麼用最高的續航里程和大空間的產品來吸引用戶，而是如何保證電池的可靠性、安全性和耐久性。在過去很多年裏，在電動車市場風頭無二的特斯拉，因爲多起自燃事件，讓消費者對於電動車的安全性存疑，也在一定程度上推遲了電動車的市場化進程。

對於電池安全性的考慮，豐田從多個維度進行改進。比如，爲了應對電動車在遭遇意外撞擊後對電池的影響，豐田將冷風管作爲緩衝吸能區，很好地保護了電池單體以及高壓回路。再比如，通過將電池包與車身形成一體化的構造，提高對電池包的保護性能。

另外，對於如何延長電池的壽命，豐田也提出了自己的解決辦法。中西博之表示，像智能手機一樣，EV鋰離子電池在使用後一到兩年內會因反覆快速充電而發生老化。即使在不使用時，鋰離子電池也會由於內部化學變化而逐漸老化。“如果裝有電池的汽車持續行駛5至10年，電池容量必定會越來越少。爲了最小限度地遏止容量的降低，我們應用了HEV成熟的技術，以及電池包內部的溫度管理，從各個方面抑制電池的老化，通過這些技術的積累，使得十年後電池的容量保持率達到同類最高水平的80％以上。”

更重要的是，老化程度較小且性能保持不變的電池，在經過必要的修復後可以再次回收，或用於蓄電，因此電池的高耐久性能還將在二手車銷售和電池再利用業務中發揮作用。

這就是豐田。不僅考慮車主在使用過程中的續航里程和安全等問題，還要把二手車殘值和電池回收等問題安排妥帖。而目前，消費者不願意購買電動車的另一個“痛點”就是殘值率低。針對這個“痛點”，有些品牌提出“3年半價回購”等政策，但沒有哪個企業像豐田這樣，從根源上去解決問題。

“初代普銳斯PHEV在10年後的續航能力還能維持在75%的水平，二代普銳斯則明顯好過前代。即將投放市場的C-HR/奕澤 EV，豐田會確保其電池容量維持率優於兩代普銳斯PHEV。”中西博之表示，C-HR和奕澤EV的充電系統還採用了“充電量上限設置”和“定時充電”技術，來減少電池損耗。

除了整車品質、續航里程、電池老化和殘值率低外，電動車主還有什麼“痛點”呢？我想，冬季掉電和充電太慢恐怕是最重要的兩個方面。

對此，豐田同樣想到了解決辦法。爲了在冬季或者嚴寒地帶也能確保穩定的續航能力和電力輸出，C-HR和奕澤EV採用了在普通充電時工作的電池升溫系統。這套升溫系統從零下開始啓動，8小時內可升溫18度。例如，從-30℃升溫到-12℃，電池輸出功率可提升1.6倍。而且，與沒有升溫的狀態相比，只要花費約一半的時間就能充滿電。

從用戶的角度出發，在每一個細節上下功夫，這是豐田發佈電動化的初心。哪怕慢一點兒，但不跟風、不盲從、不糊弄，而是一定要把底層技術搞明白。對用戶負責任，就是對自己負責任。

結語

記得在2019年上海車展上，豐田展出C-HR和奕澤EV時，不少人曾提出質疑，認爲來得太晚、設計太保守等。但如今回過頭來看，好飯並不怕晚。畢竟，在過去一年多的時間裏，電動車的接受度並沒有根本性的提升，銷量甚至出現了大幅下滑。

在電動車享受高補貼和爆發式增長的那幾年，有不少企業進行了投機行爲，這些投機行爲讓整個市場爲其買單——如果不能從技術上根本解決用戶“痛點”，電動化的進程就難以有根本性的突破。因此，關鍵不在於進入的時機，而在於以什麼樣的姿態進入。

這麼多年來，堅持“年輪經營”和“基業長青”的豐田給外界的“人設”是統一的、穩定的、可信的，這樣的“人設”，讓其在進入一個新的市場時，可以減少溝通和營銷成本。

當然，C-HR和奕澤EV所處的小型SUV市場，並不是電動車的主銷市場，這兩款產品對於豐田來說，更多的是一種試水，讓中國消費者對於豐田在電動化領域的技術積澱有更多的瞭解。接下來，豐田還佈局了多達10款的純電動車產品投放市場。

“大玩家”即將入場，值得期待。