2019年過去了，這些二線豪華品牌過得怎麼樣儘管現代社會崇尚人人平等，但其實等級觀念早已根深蒂固，人們總會習慣將身邊的事物分成三六九等。比如在國內，汽車我們會分成緊湊型、中型、中大型等等，而汽車品牌我們也會分成豪華品牌、合資品牌、自主品牌，更甚至在豪華品牌中，還有着一線豪華品牌、二線豪華品牌之分。

或許有人會覺得，一二線豪華品牌之間的區別只在於銷量上。但其實，銷量只是評判的標準之一，他們之間在產品矩陣、市場覆蓋率、品牌力和歷史情懷等各個方面都有着不同程度的差距。也正是因爲這些因素，纔會造成兩者間在銷量上的差距。而今天，我們就是來看看，在剛過去的2019年裏，奇瑞捷豹路虎、雷克薩斯、凱迪拉克和英菲尼迪這些豪華品牌究竟過得怎麼樣，與一線豪華品牌的BBA之間是更加接近還是被拉得更遠。

一個名字包含三個品牌，在國內唯奇瑞捷豹路虎獨有。三者中一個是自主品牌的代表之一，曾經的銷量冠軍；一者是擁有輝煌歷史的英倫風情豪華品牌；一者是全球頂級的全地形4*4汽車製造商。這是一個強強聯合的陣容，然而自2012年三者結合以來，這家國內首家中英合資的高端汽車企業卻沒有產生想象中的化學反應。

根據乘聯會數據顯示，奇瑞捷豹路虎2019年第一季度銷量同比下滑50.7%，第二季度下滑36.9%，第三季度同比增長2.5%，達到13365輛。可見在車市下行的2019年，奇瑞捷豹路虎正在不斷收窄下滑，實現正增長，終結了年初的斷崖式下滑。然而，爲了挽回銷量，奇瑞捷豹路虎採取的方式卻是“降價”。在短期內，這種做法能夠非常奏效，但長期來看，很容易激起消費者持幣等待的心理，一方面讓車價能以恢復，另一方面還有可能降低品牌調性。

其實就硬實力而言，奇瑞捷豹路虎的常熟工廠絕對稱得上世界級先進高效的汽車生產基地，該基地在建成之初就考慮到智能、互聯等先進理念，實現了高精度、高效率和100%自動化。目前，奇瑞捷豹路虎國產化的車型有攬勝極光、發現神行、捷豹XFL、捷豹XEL、捷豹E-PACE等，涵蓋了多個細分市場，就工廠實力和產品實力都不差。

未來到2021年底，奇瑞捷豹路虎還將有30款全新及改款產品投放進中國市場，而且針對中國市場還會進一步發展新能源車型。在最初奇瑞捷豹路虎成立之時，它們的目的必然是成爲一線豪華品牌，但從目前看來，這個目標依舊任重而道遠。但從他們對市場的應對以及積極投放新產品的積極求變來看，他們的未來依舊可期。

據雷克薩斯官方發佈的銷量數據顯示，其在12月的在華銷量爲20282輛，同比達到了驚人的76.5%正增長。此外，其2019年全年累計銷量達到了200521輛，同比增長25%，實現了在華年度銷量首次突破20萬輛。可見對於雷克薩斯來說，所謂的車市寒冬根本毫無影響。

2019年堪稱雷克薩斯的高光之年，其不但在2019年6月份就突破在華100萬輛的銷量，對於一個採用純進口方式進行銷售的豪華品牌而言，這並非一件易事；其次在雷克薩斯的全年銷量中，混動車型銷量達到了69027輛，同比增長39.3%，銷量佔比完全不同於其他豪華品牌。再者，當其他品牌都在以價換市時，雷克薩斯反而因爲加價的原因上了“新聞”，不得不說其的確是豪華品牌中的一股清流。

在產品體系方面，雷克薩斯預計將在2020年推出一輛MPV車型雷克薩斯LM，並在其後還會更新純電動產品雷克薩斯UX新能源，時間預計爲2020年第二季度。可見，雷克薩斯的產品體系將在2020年進一步擴充，產品矩陣得到進一步補充，未來一片光明。

據凱迪拉克發佈的銷量數據顯示，其2019年在華累計銷量達到212507輛，換言之凱迪拉克以11986輛的成績再一次勝過雷克薩斯。同時，該成績也助其再次奪得二線豪華品牌的銷冠，然而由於國六政策導致的ATS-L與XTS退市，凱迪拉克的2019年中國市場總銷量是出現了小幅度下滑的。

值得一提的是，在曾經的主力車型退市之後，凱迪拉克的新生車型卻依舊給力。改款後的CT6全年貢獻了22637輛的成績；XT6銷售半年共提供了11053輛的成績，如果以40-50萬級別SUV來定義XT6，這個成績無疑是極佳的；其次就是凱迪拉克當下的主力車型XT5和XT4，分別貢獻了57317輛和47054輛。

雖然XT5和XT4的成績並不如過去的ATS-L和XTS亮眼，但需要注意的是，前面兩者的優惠力度和後面兩者的優惠力度是不同的，應該說它們的營銷策略本就不同。據悉，在目前的豪華品牌緊湊SUV行情中，凱迪拉克XT4的優惠力度比之BBA更低，從這件事上我們能夠看出凱迪拉克正在逐漸擺脫過去“以價換市”的策略，真正憑藉產品實力打動消費者。

正如前文所說，以價換市固然可以在短期內博得銷量，但長期以往會損害品牌調性，這無異於殺雞取卵。而在2019年70%車企銷量都在下行的時候，凱迪拉克能夠及時扭轉策略，擺脫刻板印象，重拾品牌調性並“蟬聯銷冠”，可見其對市場的把握之精準。2020年，凱迪拉克還將有更多新款車型面世，產品矩陣將覆蓋各大細分市場。

說實話，就硬實力來說，無論是工廠實力亦或者黑科技，英菲尼迪不輸任何一家豪華品牌，然而，近乎慘淡的銷量卻在切實反應着國人對其的接受程度之低。2019年全年，英菲尼迪在國內共售出33417輛，同比增長18.1%，雖然增長率喜人，然而銷量數據並不出彩。

從產品上說，無論是Q50L還是QX50其實表現都不差。2014年Q50L上市時憑藉後驅、M274發動機、DAS線控轉向讓人驚豔，然而多年的市場洗禮終究讓其泯然衆人，如今的Q50L雖然對比同級有着更親民的價格，然而卻依舊難以激起消費者的消費熱情。而QX50這款被官方定義爲“英菲尼迪前沿技術的集大成者”其實無論是三大件還是黑科技配置都讓人眼前一亮，可或許因爲在實際調校上太過平均，因此顯得過於平衡，缺乏足夠的特色。當同級對手都在擺脫同質化，強調品牌調性時，QX50這樣的做法就顯得有些不合時宜了。

但是，如今的英菲尼迪似乎已經認識到了自身的不足，一方面通過增加曝光度提升自己的品牌知名度，一方面也在順應電動化發展，打算在未來推出新能源車型，預計在2022年實現中國產品矩陣中電動車型佔比25%的目標。因此在未來，英菲尼迪未必沒有爆發的機會。

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