【導語：2019年的中國汽車產業是有史以來最爲風雲詭譎的一年，我們迎來了對與中國汽車行業擁有重大意義的產業轉折點。通過對與這些事件的梳理，我們能夠對於2020年國內汽車行業進行一個展望。雖然來年並不一定會出現久違的高速增長，但是仍然能夠從競爭激烈的市場中找到屬於自己的機會。】

撰文|張大川/編輯|錢 蕾

1、股比限制打破，合資2.0時代開啓

華晨寶馬與四川現代商用車成爲首個喫螃蟹的乘用車和商用車企業，寶馬在華晨寶馬的股比達到75%，作爲交換，寶馬計劃將華晨寶馬打造成輻射亞太甚至全球的一個重要的生產供應節點；而現代更是會將包括新能源以及無人駕駛在內的最新技術導入到自己100%控股的四川現代商用車項目上。

雖然股比限制被打破，但是我們看到奔馳與吉利的smart項目、長城與寶馬的光束項目以及比亞迪與豐田的下一代電動車項目，股比仍然維持砸50:50。奔馳、寶馬雖然強勢，但這些巨頭也意識到，和自主品牌領頭羊的合作，能夠幫助其進一步擴大smart和MINI在國內乃至全球的銷售。50:50不僅是對中方合資夥伴的尊重，更是對於本土化運營的重視。而豐田更是決定將今後與比亞迪一起研發的電動車掛上豐田的品牌，這本身就是一種對於自主品牌在電動車研發以及運營能力上最大的認可。

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2、大衆拉開變革大幕，傳統汽車製造商向軟件服務商轉型

作爲傳統的汽車製造商，大衆汽車憑藉MQB和MEB這樣的整車平臺以及領先的動力總成技術享譽全球。不過從2019年開始，大衆汽車投入巨資，計劃組建了一個多達5000人的軟件團隊，用來開發車聯網操作系統。未來大衆的競爭對手將不僅僅是豐田、通用，谷歌、黑莓甚至國內的阿里系的斑馬，都會是大衆的有力挑戰者。大衆包括其他全球汽車巨頭目前都在做一個轉型，一方面大量裁撤傳統領域部門的員工，另外一方面向軟件工程師、大數據分析師以及人工智能工程師開出高薪。

大衆轉型是以製造爲重心的汽車時代向以軟件爲重心的智能汽車時代的一個分水嶺和標誌性事件。

這意味着汽車工業方向的改變、大衆這個巨人正冒着巨大的風險和付出不尋常的努力適應這種變從一個資本、勞動密集型企業向技術密集型企業轉變。變革能否成功尚不能定論，但可以肯定的是，不變革將面臨被淘汰和邊緣化的危機。

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3、吉利超越上汽通用，成爲11月份的銷售季軍

在剛剛過去的11月份的銷量榜單上，吉利汽車一鼓作氣超過上汽通用，摘得季軍寶座，指標意義巨大。對於上汽通用來說，三缸機的全面推廣使其在A級車上銷量下滑明顯是動搖銷售的根本原因，但更爲致命的是像昂科威、君威、君越這樣中高端車型銷量低迷，對別克品牌乃至整個上汽通用品牌傷害較大。反觀吉利，與沃爾沃的深度融合開始逐漸顯現自身的巨大效應，領克逐漸站穩腳跟以及多款吉利品牌的產品力較強的車型上市，對吉利品牌的支撐以及向下輻射中低價位車型的大賣都是有極大的幫助。來年通用如果不能推出幾款爆款車型，那國內車市真的要變天了。

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4、奇瑞混改落地，國企混怪雷聲大雨點小

奇瑞混改的靴子終於落地，青島地方國資成爲了奇瑞新晉大股東，以144億元的投資換來了奇瑞與德國郵政的電動商用車項目在青島當地的落地。此次奇瑞混改最大的一個亮點在於將汽車同行完全排斥在外，更爲強勢的寶能、復星等民企都未能成功摘牌。只是這樣的混改，對於當下的奇瑞來說，並沒有辦法在研發以及採購端形成更大的協同效力，更無法給到奇瑞在品牌上的任何背書。144億元在汽車研發面前只是九牛一毛，通過引入大股東，也許能爲未來奇瑞整體上市掃除一部分障礙，但是無法盈利的奇瑞，又談何在國內順利上市呢？

混改提速背後，我們有必要思考：當初提出的讓國有車企混改的初心是什麼？混改到底要解決企業的什麼問題？國資遊戲參與的混改能爲車企帶來實際競爭力嗎？

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5、滴滴成爲國內車企眼中的香餑餑

2019年，國內最受歡迎的汽車行業公司非滴滴莫屬。大衆、豐田還有一衆自主品牌都紛紛與滴滴設立合資公司，瞬時間，擁有最大移動出行接入端口的滴滴成爲各方眼中的香餑餑。未來即使國內車企合資股比的放開對於外資車企單獨設廠不再有限制，但移動出行領域巨大的蛋糕，讓這些外資車企不得不和滴滴牽手，避免自己無法享受到這一全新的市場機會。

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6、日德爭霸白熱化，大衆能否守住中國市場霸主地位

2019年國內汽車市場最大的一個看點莫過於日系和德系的份額之爭。上汽大衆由於缺乏重磅走量車型的上市銷量隨着大市一路下滑，一度讓德系在國內的市場份額有被日系趕超之虞。但是隨着一汽大衆多款SUV車型漸入佳境，尤其是途嶽登頂合資SUV冠軍寶座，使得大衆份額危機暫時告一個段落。不過大衆當前將重點都放在MEB平臺上，電動車項目成爲未來大衆在中國能否守住冠軍的最大因素。但如果電動車項目沒有預期之中的成功，那明顯在傳統燃油車領域放慢車型更新速度的大衆將面臨其他主機廠一樣的困境。

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7、上汽廣汽合作，能否開創國有車企整合新模式

年終歲末，上汽廣汽兩家地方國有車企官宣合作，雖然沒有透露具體細節，但國內車企抱團取暖的意識已經非常強烈。不過上汽廣汽的合作乃至未來更深一步的融合，需要解決的不僅是兩家企業之間的利益分配，上海和廣東地方政府的GCP、稅收以及就業的分配，更是一個不容易平衡的難題。不過能夠簽署一個框架協議，爲未來的合作開啓一扇大門，是一個很好的信號。畢竟國內汽車產能過剩，品牌更加過剩，日後的深度兼併重組不可避免。凡事預則立不預則廢，上汽廣汽的合作如果能夠爲日後地方國有車企的整合探出一條路，那簽署協議的日期將是可以載入中國汽車行業史冊重要時間節點。

8、龐大倒閉，廣匯引入新股東，汽車經銷商未來之路怎麼走？

龐大倒閉，廣匯迎來恒大作爲第二大股東，汽車經銷商這一年過得並不如意。現行的汽車銷售模式，讓汽車經銷商在和主機廠的對話中沒有半點主導權，而主機廠也在尋找一切可能來做直銷，希望自己可以觸達消費者；另外一方面，曾經被視爲主要利潤來源的維修業務也在被各種第三方互聯網維修平臺侵蝕。未來經銷商要積極調整定位，只有更深入地融入到主機廠的市場營銷、市場調研等項目中，才能爲自己帶來更大的利益，並在這個市場上存活下去。

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9、寶沃、觀致的這一年過得好嗎？

被神州優車和寶能收入麾下的寶沃和觀致，這一年來過得並不舒心。兩家車企在外人眼中幾乎都已經淪爲了神州優車和聯動雲的代工廠。彼時寶能所招攬的包括李峯、蔡建軍以及鄔學斌，如今都已經“遠走他鄉”；而神州優車的新零售模式更是讓國有悖於傳統汽車銷售模式，帶來了寶沃自身銷售團隊和經銷商網絡的巨大反彈。寶沃和觀致的例子告訴我們，新的資本對於汽車行業的理解與傳統汽車人完全不同，理念上的差異必然會帶來激烈的衝突。這些公司只有找到能夠有效兼顧兩方面的訴求的職業經理人，才能讓寶沃與觀致迅速走出當前的困境，否則略顯異類的模式，很難在當下的國內市場贏得成功。

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點評：

國內的汽車市場正在發生深刻的變化，無論是從大環境、產業政策還是技術層面，都對各大廠家的戰略制定提出了較高的要求。2020年註定將是更加艱難的一年，在當前的市場環境下，平衡對於當前車型的更新以及對於未來技術的投入纔是最爲重要的。

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