迈腾，曾经一度是中级车市场的标杆，2017年到2018年均是B级市场的销量冠军。直至2019年对手争相换代之后，迈腾的销量开始大幅下滑。去年，大众旗下的车型基本都完成了中期改款，直至去年年末，迈腾才迎来了中期改款车型。

和大众今年上市的其他车型一样，新款迈腾同样打出了一张“增配降价”的牌，燃油版售价为18.69万-30.99万元，插电混动版GTE售价为25.39万-26.89万元。

新款大众迈腾的主要亮点是搭载了国内市场较受欢迎的车联网系统——“众行家”。这套系统由一汽-大众针对中国市场进行本土化设计，改变了过去大众MIB系统复杂的操作逻辑，将智能语音交互、智慧导航规划、智享服务生态、智趣出行体验、智能手机控车等时下流行的车联网功能添加到车内，并结合高德地图、喜马拉雅FM等一系列本土互联网内容。同时，新款迈腾还加入了一套完整的L2级自动驾驶系统——IQ.DRIVE。

这些配置，对于国内市场的消费者来说可能是再熟悉不过的东西了，随便拉出个10万级别的自主品牌车型都能看到，但对于大众来说，增添这些配置意义可能非比寻常。国内消费者在自主车型上使用互联网功能，已是家常便饭，但对于合资品牌来讲，增添车联网功能可能会让一款车型同级别竞品中脱颖而出。所以，“众行家”落地新迈腾，确实会为迈腾吸引更多消费者，只是时间上似乎来晚了一点。

横向对比B级市场的主流车型，雅阁、凯美瑞、同门兄弟帕萨特，都不是什么好相处的角色。十代雅阁的竞争力同样不俗，目前的B级市场销量王。同门兄弟帕萨特打出“优惠牌”后，也在今年最后几个月里突然发力，连续两月销量破两万，11月更是以26024辆的数据完美收官。面对重重阻力，迈腾采用的战略却依然没变，增配降价，提升性价比，但与帕萨特相比，迈腾给出的18.61-30.91万元的指导价似乎少点意思，要知道，对面的帕萨特门槛儿都降到14万以下了，2.0T版本的车型入门级在17万以下，而迈腾的起步价都快摸到帕萨特高功率2.0T的车型了。不过，对于一款全新上市还笼罩着“连续两年B级销冠”光环的车型，是不可能大幅降价的。

细分之下，中期改款迈腾的优势就剩下了以下几点，比同级略高的车身尺寸与车内空间、曾经“B级标杆”的溢价能力、还算不错的性价比，以及众多消费者喜欢的德系行驶质感。空间以及车身尺寸方面一直是迈腾持续畅销的原因，2871mm的轴距，4865x1832x1471mm的三围，比同级日系车型领先不少。“B级标杆”的溢价能力可以说是迈腾的最大优势，上市之初，迈腾的定位就略高于同级别的B级车型，价格也相应贵出1～2万，稳坐两年销冠的B级车型自然形成不错的溢价能力，再配合中期改款后性价比的提升，应当能重塑全新的产品形象。

况且迈腾的“德味儿”在中国市场还是相当吃得开的，丰田本田的发动机与混动科技虽然经济性好，但大众的EA888与EA211也不差，在动力方面还能扳回一城，有不少消费者更喜欢大众的涡轮增压发动机，动力响应迅速，爆发力强，的确是同价位凯美瑞、雅阁的自然吸气发动机比不了的加速及操控快感，更别说跑高速时底盘的沉稳扎实和优秀的车内静音水平，这也是多数消费者所看重的高级感。

且迈腾将2.0T EA888动力分为高低功率版本之后，更是将2.0T的入门价格拉低了不少，加上目前的优惠，20万左右的价格就能买到性价比最高的2020款迈腾 330TSI DSG领先型与2020款迈腾 330TSI DSG豪华型，也算符合迈腾一直以来的市场定位。

至于混动版，虽然是新款迈腾的重头戏，但在中国市场很难与丰田本田的强混车型竞争。丰田本田的混动车型在中国市场经营了多年，基本确立了混动车型的龙头地位，技术先进、效率高、口碑也很好，其它品牌的混动车型很难插足。况且，中国市场对PHEV（插电混动）车型并不不感冒，依赖充电桩的先决条件就注定了迈腾GET难以充量。

综上所述，可以明确的一点是，新款迈腾增配之后，产品实力得到不小的增幅，本土化的车联网系统与L2级别的自动驾驶系统对迈腾综合实力的加持非常可观，配合一定的优惠幅度，销量增长、产品价值回归，还是可以其预期的，至于重回“销冠”的任务，这还真不好说。