日前，一则《致广汽三菱全体员工的一封信》引发外界关注。信中称广汽三菱目前的产品受市场转型影响，销售未达预期，经营陷入困境。公司于6月份正式进入临时停产阶段。此外，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。天眼查显示，广汽三菱2022年的员工人数达到2698人。

据财联社报道，针对“广汽三菱或进行人员结构优化”的消息，广汽集团方面回应表示，“情况属实。目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”

此前，三菱在中国市场频繁陷入“退市”传闻。今年5月，三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的媒体吹风会上澄清称，公司没有退出中国市场的计划。尽管“在华面临困难”，长沙工厂将按计划于6月重启生产。

然而，一纸全员信宣告了复产计划的失败。裁员停产的另一面是销量的持续低迷，数据显示，2023年6月，广汽三菱销量仅326辆，上半年累计销量1．20万辆。自4月起，广汽集团连续三月的产销快报中未单独披露广汽三菱相关数据，后者与日野、合创等合资品牌共同归入“其他”类目。

即便是将广汽三菱从财报中“除名”，广汽仍对这家合资品牌的复苏抱有希望。6月21日，广汽集团董事会通过一则提供委托贷款议案，拟向广汽三菱提供9.42亿元委托贷款。公告显示，公司董事会通过决议，同意合资企业广汽三菱各股东方按各自所持股比，向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持。

这不是广汽第一次向广汽三菱提供贷款。去年9月，广汽集团向旗下合资企业输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流。然而，广汽三菱在2022年上半年资产负债率已高达81%，到2022年年底时，资产总额59.61亿元，资产负债总额59.53亿元。这10亿贷款对于几乎资不抵债的广汽三菱而言，不过杯水车薪。

部分投资者对广汽三菱的还款能力产生担忧，而广汽集团在公告中并未披露这笔近10亿元新贷款的具体担保措施，仅表示将保持与其他股东方的密切沟通，加强对广汽三菱日常经营情况的关注。

广汽三菱在中国市场的销量巅峰曾达到14.4万辆，2019年广汽三菱的销量开始一路下滑，2019年至2022年的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆。根据乘联会的最新数据，今年前5个月，广汽三菱累计产量仅为3367辆，同比下滑75%，累计销量为8943辆，同比下滑25.1%。

界面新闻此前的报道指出，产品同质化、错过中国新能源汽车发展机遇是广汽三菱走向没落的重要原因。

在售的产品中，仅有阿图柯一款新能源车型。阿图柯由广汽集团与三菱共同打造，但上市之初便因平台架构和核心“三电技术”来自广汽埃安被嘲为“换壳AION V”。不仅核心卖点缺乏，阿图柯的指导起售价较AION V贵出1．22万元，在价格上也失去了竞争力。曾经凭借着发动机技术打开市场的三菱，在新能源新车研发上却采取拿来主义，阿图柯入市即沉寂，月销量长期在个位数徘徊。

广汽三菱的困境只是日系合资品牌在华艰难转型的缩影。今年上半年，三大主流日系合资品牌在华销量齐跌，丰田售出87.94万辆，同比下降2.8%；本田售出 52.97万辆，同比下降22%；日产则售出35.85万辆，同比下降24.4%。

日系品牌表现不佳的背后是国内燃油车份额持续萎缩，新能源车和自主品牌加速收割市场。意识到问题的日系品牌正在积极推动电动化转型。今年5月，丰田汽车社长佐藤恒治称将加快在中国推广电动汽车；上海车展期间，本田也宣布将“停止投放燃油车”的期限提前三年，到2027年在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车型；日产汽车公司高级副总裁山崎庄平则在更早的时候表示正全面推进在中国加速电动化战略的事业计划。

在业界看来，合资品牌在中国市场仍有机会，但想存活必须做出根本的革新。2023中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明表示，经受新能源浪潮冲刷的合资汽车制造商要想改变局面，“首先要考虑竞争因素，即便亏损该降价也得降价；从长期来看，技术的领先才能带来产品性能的提升”。

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