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保定公交怎麼？政府補助下滑，公交越來越少，最多需要等上一個小時  

聶日明：公交停運後，基本出行的民生應當靠政府，還是靠市場？

近日，河北保定公交車多條線路停運的新聞在輿論中發酵。保定公交運營公司在回覆網友詢問時稱，2020年疫情以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經營的30%，經營資金異常緊張，以目前經營現狀，暫無力恢復包括18路在內的臨時停運線路。全市公交車總數從高峯時期的1300多輛減少至現在的333輛。保定公交還提及，首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已經全部退出營運，“有800多輛車的電池的確是不好了”，公交運力受到了很大的影響。

保定公交停運新聞之所以發酵，原因是多方面的，公交往往被視爲民生項目，公交停運意味着老百姓的福利受到影響。保定公交停運也並不是孤例，今年2月河南商丘公交也曾傳出停運的通知，通知裏稱公司虧損十分嚴重，員工工資、社保金拖欠，無力支付，車輛充電電費、車輛保險等無資金購買。隨後有工作組進駐，停運事件被化解。保定不過是重複了河南商丘發生的事情。

城市公交被定位爲公益性事業，票面定價低於實際運營成本，一般票面收入在1-2元/人次，還會有學生和老人等特定人羣有折扣或免票優惠。但公交的運營完全成本一般在2.5-3.5元/人次以上，這意味着票面價與實際成本間的差距在1.5-2.5元/人次，據《城市客運發展報告》，2019年全國城市公交車近70萬輛，每輛車年客運量在10萬人次左右，即每輛車每年要虧損15-25萬元，也意味着財政要補貼1000億以上才能彌補公交公司的虧損。

儘管如此，地區之間的表現還是有很大的差異，爲何是保定和商丘兩地的公交先出了問題？

首先，我們看單車運營績效。2019年全國公交車輛車均年客運量爲9.98萬人次，但地區之間的表現有較大差異，北京的車均年客運量爲13.17萬人次，而河北只有北京的一半，爲6.36萬人次，每輛車每天平均只運送174人次，這意味着半數時刻，公交車都在空跑。

而保定的市區人口規模小，人口密度不高，這限制了公交車的使用效率。很多人質疑，爲何一個人口規模高達1000萬人的城市居然養不起公交車了。事實上，保定的城區人口只有189萬人，只有全市人口的二成不到。按中國城市分類，保定是“Ⅱ型大城市”，城區人口規模和珠海、包頭相當，而珠海、包頭的全市總人口才244萬和271萬人。全國類似的城市還有臨沂、徐州、邯鄲、濰坊。河南的周口、商丘就更加誇張，800-900萬的總人口，居住在城區的只有不到80萬，這意味着他們提供公交這類依賴人口密度的公用事業的成本更高、效率更低。

相比之下，石家莊全市人口與保定相當，但城區人口有440萬人，這種人口密度和市區人口規模也僅僅使得石家莊公交的車均年客運量與全國平均水平相當。保定的這種人口密度，無疑使得其虧損水平比石家莊要高很多。但其財力恰恰又不如石家莊，自然最先出問題。

事實上，公交運營績效在全國層面出現了惡化。根據《城市客運發展報告》，2011年中國城市有45.3萬輛公交車，年客運量爲715.8億人次，到2019年，公交車增長到69.3萬輛，增長了50%，年客運量卻不增反降，降到691.8億人次。這裏面很多原因，對於北京、上海這類城市，因爲軌道交通的擴張，擠出了公交車，所以這些城市在過去十年間公交車數量在不斷的下降。

對於河北而言，它的軌道交通很少，城市客運主要靠公交。2011年河北的公交車爲19486輛，年客運量爲21.48億人次，合年車均11萬人次。8年以後的2019年，河北的公交車爲30304輛，但在基本沒有軌交擠壓的情況下，其公交客運量反而下降到19.26億人次，合車均年客運量爲6.36萬。這意味着，即使沒有其它民生性質的公共交通替代，河北全省的居民也在逐漸拋棄公交車。在此看來，儘管公交是民生項目，但其停運的壓力首先來自居民對此類“民生”需求的減少，正是這種拋棄，加劇了河北公交系統的財務危機，疫情來臨，進一步加速了危機的程度。

除了居民“拋棄”公交、疫情衝擊以外，新能源公交車的普及也是壓倒河北公交的一根關鍵的稻草。最近十年，中國進行了新能源公交車的大躍進，以河北爲例，在2014年的時候，河北有20754輛公交車，只有1027輛新能源車。2015年全國開啓了新能源車的大采購，到2016年，河北公交車總量增長到30091輛，多出來的1萬輛全是新能源車。其後不斷地淘汰燃油車，補充新能源車，到2019年，總計3萬輛公交車中，新能源車高達19961輛，佔總數的三分之二。

據媒體報道，保定的新能源公交車發展更加激進，2015年7月，保定市政府發佈文件，確定2015年河北保定市計劃實現超過2200輛的節能與新能源汽車示範運行規模，其中市縣兩級公交車達到1000輛。2017年初，保定市老市區內959輛公交車已全部升級爲新能源車輛。據《保定市綜合交通運輸發展“十四五”規劃》，在2020年底，保定市區的公交線路、快巴線路、學生專線、私人訂製線路全部爲綠色新能源線路，市公交總公司99.24%的車輛爲清潔能源新能源車輛，新增公交車中新能源車佔比爲100%。

保定激進地推進新能源是因爲當時有財政補貼，從購置到運營，中央都有不菲的補貼。據媒體報道，保定某縣的國補收入可以佔到全年公司營收的四到五成，疫情期間比例遞增。補貼退坡以後，經營自然會一下子陷入困頓。新能源車比燃油車貴，可運營時間短，2022年6月，保定公交報廢了200輛電動車，從2015年12月開始運營算起，這批車僅運營了6年半，遠遠低於公交車的13年強制報廢年限。

在此看來，公交停運的背後，新能源車的運營成本較高也是重要原因之一，即使這些成本由國家補貼承擔一部分以後，地方公交公司仍然難以承受。

幾重衝擊的夾擊下，公交停運、減班就無法避免。很明顯，在商丘之後，保定不會是最後一個要停運公交線路的城市。與養老金、醫保等相比，公交的民生屬性明顯偏弱，對社會穩定的衝擊也小，這意味着未來還會有更多城市加入到這個行列，尤其是那些城區人口規模小、車均客運量少、財力不強無力補貼公交的城市。

那麼應該如何應對公交停運的局面？很多評論員強調公交的“民生”屬性，言外之意財政必須兜底。這種爲民請命的看法自然有其道理，但現實也是殘酷的。要保公交的“民生”，只有兩條路：

第一，在財政收入總體不變的情況下，擠壓其它方面的支出，要麼是基建類，要麼是其它民生類。前者會影響短期的經濟增長，也會觸動一些既得利益，難度很大；後者會造成另一種民生問題。

第二，擴張財政收入或者債務水平。前者恐怕是絕大多數人無法接受的，因爲意味着稅負的提高。後者也許可行，但從目前的趨向來看，相關機構似乎比較厭惡債務，不願意擴張債務，即使擴張了債務，意願也在“專項債”這種有可預期的現金流收入的項目上。

筆者認爲，由政府通過國有企業直接運營的公交體系本身已經成爲很大的問題，其以“民生”爲由，重於擴張規模，而輕於績效改善，是地方隱性債務的源頭之一。這種體系應當在未來危機愈演愈烈之際得到徹底的改變。

公交的民生要保，但保基本的交通需求，不意味着要保障公交公司的財務，更不一定要保障全部人口的交通需求。基本交通服務應該限定在中低收入羣體的必要交通需求，可以直接向他們提供公交券或現金補貼。將公交公司全面市場化，讓他們自負盈虧。自費乘客和持公交券的特定人羣自由乘車，公交公司收到公交券可以和財政結算。對於某些有限的特殊人羣，例如學生等，可以採用學生專線、校車等方式，採用購買服務等形式滿足需求。

在這種機制下，政府可以很清楚地匡定財政保障的人羣及其所需的費用，保障他們的通行需求，以保障“民生”類的公交需求。公交公司市場化，可以按市場成本定價，市場總是會有交通需求，在線路、票價、頻次等方面都會形成均衡。

現如今，中國小汽車市場出現了迅猛的發展，在人口相對低密度的地區，私家小汽車的作用可能遠比公交要更加重要，這可能也是河北等地公交車投放量增加，但客運量減少的時代背景。這或許值得讓我們重新反思城市公交的使用場景，城市交通可能是必須的“民生”項目，但並非一定要由政府直接提供。

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責任編輯：劉萬里 SF014