從1到500萬 比亞迪20年造車生涯背後的苦澀與輝煌

【CNMO】2023年8月9日對於比亞迪而言將會是充滿紀念意義的一天。這天晚上，其第500萬輛新能源汽車正式下線，這也讓比亞迪成爲了全球首家新能源汽車產量到達500萬臺的整車企業。在活動現場，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在談及比亞迪一路的發展歷程時曾數度哽咽，而比亞迪能從1到500萬，在如今輝煌的背後，其經歷也曾充滿艱辛。

比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線

2003年：造車之路的起點

2003年，在電池領域已經做大做強的比亞迪，決定走一條新道路。其收購了西安秦川汽車廠，正式開始了造車之路。當時，比亞迪主要生產低價位的小型汽車，如比亞迪F3、F6等，以及一些麪包車和商務車。這些車型主要靠低成本和高性價比吸引消費者，但也面臨着質量、設計和品牌形象的問題。

比亞迪F3

這其中最典型的莫過於比亞迪一代神車F3了。比亞迪F3是比亞迪最早也是最暢銷的一款轎車。它在2005年上市後，憑藉着1.5L的排量、5.8L/100km的油耗、7.28萬元起的售價和豐富的配置，成爲了中國市場上最受歡迎的家用轎車之一。 比亞迪F3還曾在2009年奪得了國內單一車型銷量冠軍，在那個市場還是被合資品牌牢牢把控的年代，這一表現可以說非常出色了。

比亞迪F3

直到2021年正式停產，比亞迪F3在16年的生命週期裏共賣出了超過300萬輛，成爲了自主品牌中的一款現象級產品。不過作爲比亞迪的早期產品，F3也存在着不少的缺點，其中最大的槽點便是對豐田花冠的“像素級模仿”，此外由於當時的工藝及條件限制，雖然F3沒有太大的硬傷，但是不少車主也反映存在異響、水溫顯示不正常等小毛病，同時由於裝配工藝導致部分區域縫隙較大，好在這些對於用車並不會造成太大影響。

2008年：正式進軍新能源汽車領域

雖然現在新能源汽車已經開始成爲市場上的熱銷車型，但是在近20年前，新能源汽車遠沒有今天這般關注度。王傳福透露，早在2004年，比亞迪就已經帶着3款新能源汽車參加了北京車展。不過當時全場其他的展臺全是燃油車，那時候根本沒人相信新能源汽車有未來，甚至連新能源汽車這個詞都還沒有出現，大家看不懂，也看不上，更看不起。

王傳福展示20年前的新能源車

人們對新能源的不理解也同樣反映到了比亞迪的首款新能源車型F3DM上，該車於2008年12月正式上市，該車當時搭載了全球首創的DM雙模系統，這也是比亞迪第一代DM系統。不過該車在當時並沒有引起太大的關注度，一方面14.98萬元的價格要比燃油版車型高出一倍，再加之當時在動力電池、充電等方面技術還處在探索階段，比亞迪F3DM的使用體驗也存在或多或少的問題，因此該車並沒有獲得市場的認可。

比亞迪F3DM

2009年，比亞迪推出了中國第一款純電動汽車——比亞迪E6，進一步展示了其在新能源汽車領域的實力。不過與比亞迪F3DM類似，其同樣也沒能在當時的汽車市場掀起太大的波瀾雖然未獲得市場認可，但比亞迪F3DM和比亞迪E6也爲之後比亞迪在新能源上取得的成功打下了基礎。

比亞迪首款純電車型e6（圖源見水印）

雖然當年比亞迪的新能源車型在汽車市場沒有獲得足夠的銷量，但是其新能源戰略卻受到了一位華爾街大佬的賞識，他便是股神沃倫·巴菲特。其當時通過旗下的伯克希爾·哈撒韋公司投資了比亞迪，爲其提供了急需的資金和信譽支持。在比亞迪獲得成功後，巴菲特不僅獲得了一筆鉅額的回報，同時巴菲特看好比亞迪也成爲了投資界互相成就的一段佳話。

2019年：黎明前的黑暗

由於比亞迪把研究重心主要放在了新能源領域，在此前燃油車仍然佔主導的日子裏，比亞迪的銷量一直不溫不火。不過憑藉着其2016年從奧迪挖來了設計部門負責人沃爾夫岡·約瑟夫·艾格並出任設計總監後，比亞迪迎來了一波發展小高潮。

比亞迪汽車設計總監艾格

艾格爲比亞迪帶來的最大貢獻之一，便是目前仍出現在比亞迪新車上的“Dragon Face”家族攝設計風格，將中國的龍元素巧妙地融合到了車輛設計中，讓比亞迪徹底擺脫了過去抄襲的質疑。除了外觀外，比亞迪還在2016年帶來了全新的e平臺2.0，實現了純電動車關鍵技術的平臺化。從e平臺2.0開始，比亞迪的新能源車銷量出現了轉機。基於e平臺2.0打造的新能源車型漢，在上市之後月銷連續過萬，成功打入了中大型C級轎車市場並立住了腳跟。

比亞迪汽車設計總監艾格

雖然隨着國家越來越重視新能源汽車的發展，不過總的來看，此時的比亞迪在銷量上仍然只能算是二線的自主品牌，相比廣汽、長安、吉利、長城等在銷量上都沒有優勢。而2019年對於比亞迪來說更是十分艱難地一年。從其公佈的財報可以得知，2019年，比亞迪實現營業收入1277.4億元，下降1.8%。比亞迪全年營收與2018年基本持平，但利潤出現大幅下滑。2019年比亞迪實現營業利潤23.20億元，同比下滑45.31%；歸屬於上市公司股東的淨利潤16.12億元，較去年同期下降42.03%。

此外，比亞迪2019年在銷量上也出現了下滑，全年汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中寄予厚望的新能源汽車銷量爲22.95萬輛，同比下滑7.39%。總的來看，比亞迪2019年的營業總收入、營業利潤、利潤總額、歸屬於上市公司股東的淨利潤、基本每股收益、加權平均淨資產收益率等主要財務指標均同比下滑。

王傳福在昨日的活動現場表示，2018年DM技術發展到第三代的時候，真的差點就走不下去了，當時中國新能源車這個市場插電混動的份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，也面臨很大的不確定性。那時候很多車企陸續放棄了插電混動的研發，比亞迪內部也有好多人提出來，要不就放棄，但我還是拍板要繼續做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，我也認。在他看來，2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背後的辛酸不易，只有比亞迪自己人最清楚。而如今看來，王傳福的這一豪賭最終也爲比亞迪帶來了豐厚的回報。

2021年：厚積薄發 銷量騰飛

2021年對於比亞迪來說絕對是命運轉折之年。年初時，比亞迪正式發佈了DM-i超級混動系統，其核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，驍雲-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。正是得益於此前比亞迪的研發高投入，這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自研。

比亞迪DM-i超級混動系統發佈

如今，比亞迪的DM-i車型已經成爲了比亞迪銷量的半壁江山，下到十萬元以內的秦PLUS，上到超過40萬元的騰勢D9，都配備有DM-i版本車型，而在停產純燃油車後，DM-i版本則扛起了曾經燃油車的銷量大旗。例如隨着DM-i超級混動系統一同發佈的宋PLUS DM-i，自發布後便逐漸成爲比亞迪的銷量“扛把子”，巔峯時曾創下了月銷超5萬臺的恐怖銷量表現，時至今日，其還一直都是同級別中的首選車型。

比亞迪宋PLUSDM-i

從財報上看，2021年，比亞迪實現收入約2161.42億元，同比增長38.02%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約1124.89億元，同比增長33.93%;。隨着新能源汽車越來越成爲人們購車時的新選擇，在該領域有着豐厚技術積累的比亞迪銷量也取得了快速增長。2021年，比亞迪整車銷量達72.13萬輛，同比增長82.80%。此外，比亞迪新能源汽車市場佔有率達17.1%，年內增長近8%，銷量遙遙領跑國內新能源汽車市場。

比亞迪2022年銷量表現

比亞迪在去年的銷量表現則更近一步。2022年，比亞迪全年達成銷量1868543輛，全年同比增長高達152.5%，而在財報方面，比亞迪2022年全年營收4240.61億元，同比增長96.2%。其中，歸屬於上市公司股東的淨利潤166.22億，同比增長445.86%；扣除非經常性損益的淨利潤156.38億元，同比增長1146.42%，各項核心經營指標實現強勢增長。在經過了20年的發展後，比亞迪汽車從收購的那個快要瀕臨倒閉的汽車廠，發展成如今立足中國，面向世界的全球領先的新能源車企。

寫在最後

從2008年推出首款F3DM到2021年5月比亞迪第100萬輛新能源車下線，其花費了近13年的時間。從100萬輛到300萬輛，這一時間縮短到了1年半。而從300萬輛到500萬輛，比亞迪只花了不到9個月。在王傳福看來，新能源汽車爲中國汽車品牌發展提供了全新的“加速度”，而隨着新能源滲透率的進一步提升，未來這一時間間隔有望繼續縮短。

總的來看，比亞迪20年造車歷程是一段從跟隨到領先，從模仿到創新，從低端到高端，從國內到國際的奮鬥史。比亞迪不僅爲中國汽車工業的發展做出了貢獻，也爲全球新能源汽車的推廣和普及做出了努力。在昨日的比亞迪發佈會上，其幾乎把所有自主品牌都致敬了一遍，並在活動門口擺放了13輛友商的新能源汽車，而在發佈會結束後，許多車企也紛紛向比亞迪表達祝賀。曾經，全世界的汽車品牌遍行國內，而相信在比亞迪的帶領下，未來自主品牌們的車輛能夠遍行全球。

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（本文來自於手機中國）