（王瀟雨 攝影）

華夏時報記者 王瀟雨 北京報道

從今年年初開始，在諸多旅行限制性措施陸續被解除之後，中國民航在蟄伏三年的市場需求推動之下，首先從國內市場的增長顯現出強大的活力。即便機票價格漲幅明顯，但在半年時間裏國內市場的航班量和客運量都迅速超越了疫情前的水平。

但從國際市場的恢復進展來看似乎遠不及預期，上半年甚至還未能恢復到疫情前的一半水平。不過一切正在發生變化，尤其是進入下半年以來國內外航司都開始加快了重啓或是新開國際航線的節奏，出境遊市場迎來大規模放開，以及包括簽證、機票價格等限制性因素逐漸得到緩解，這些都有望進一步推升中國航空市場重新融入全球版圖的速度。

大勢所趨

“我們之所以會在今年更新了對航空業盈利的預期，正是因爲考慮到中國重開邊界，實現了航空業的開放，”國際航空運輸協會（下稱“IATA”）理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）8月初在北京接受包括《華夏時報》在內的專訪時表示，“而此前的預測數字是基於中國可能會在今年下半年纔會重新開放這個前提做出的。”

在今年6月份舉行IATA全球會員大會上發佈的最新預測報告中，全球航空業2023年的利潤預測從2022年12月預測的47億美元被調升至目前的98億美元，增幅超過一倍。

在IATA方面看來，中國航空市場對全球航空業的全面復甦至關重要，IATA可持續發展高級副總裁兼首席經濟學家瑪麗·歐文·湯姆森 （Marie Owen Thomsen） 於8月初在香港舉行的航空日活動上表示，“幾十年來，中國貢獻了全球GDP增長的三分之一。因此，中國經濟增長的任何不足對每個人都不利，不僅是中國航空業，而且對整個世界來說。”

作爲經濟復甦和發展的一個重要驅動因素，航空運輸業的狀態也在很大程度上能夠體現出一個經濟體的繁榮程度。今年7月中共中央政治局在分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作中，專門提出“要增加國際航班”。

“中國是希望航空業實現發展，政府和監管機構也充分意識到航空業對經濟的貢獻，並且他們對這種積極影響也感到非常興奮，”威利·沃爾什對《華夏時報》記者表示，“但這種積極心態並非每個國家都具備，比如一些國家會出臺針對航空業的限制措施。”

在年初疫情防控政策調整之後，不管是從航空公司運營生產恢復還是航空運輸市場恢復方面都迅速開始從疫情狀態中走出，按照不久前召開的2023年全國民航年中工作電視電話會議上披露的數據顯示，今年上半年，民航業運輸生產基本恢復至疫情前水平，共完成運輸總週轉量531.3億噸公里、旅客運輸量2.84億人次、爲2019年同期的84.6%、88.2%。

而隨着民航暑運週期的開啓，國內市場的繁榮景象就更加凸顯，根據航空數據分析機構飛常準發佈的報告顯示，今年7月，中國境內航線日均執行航班量約13967班次，環比增長8.69%。7月開始進入暑運旺季，環比增長明顯。日均航班量同比增長40.64%，相比2019年同期增長11.83%。

同期中國境內通航的國際和地區航線日均執行航班量約爲1314班次，環比增長15.13%。暑運帶動下，國際地區航班也有顯著提升。同比增長約15倍，繼續保持持續增長的勢頭。日均航班量目前處於2019年同期約50%的水平。

隨着近期新一批國際航線陸續開通，暑運漸入佳境，國際航班不管是從客量還是航班數都處在快速回升階段。按照中國航信旗下出行移動服務終端航旅縱橫發佈的最新大數據顯示，8月1日至7日，國內航司實際執行出入境客運航班量超過9600班；國內航司出入境旅客量超過90萬人次，恢復至2019年同期的55%左右。

國際航班開閘？

實際上，目前全球民航市場走出疫情影響的過程中，一個非常重要的影響因素來自於美國和中國這兩個全球最大民航市場之間的客運業務遠未恢復到常態。

根據航空數據分析機構OAG在7月底發佈的報告顯示，今年夏季，中國與美國之間的單程航班座位數預計僅爲26.6萬，而2019年同期的單程運力達到300萬個座位數。作爲全球兩個最大的航空市場，中國和美國今年夏季的運力相比2019年同期有如此大的差距，說明市場離真正的復甦還有很長的路要走。

在OAG看來，對於美國航司來說，儘管歐洲航線擴張，但是運力佔比依然很低，而對於中國航司來說，旅客需求依然低迷，部分原因是票價走高。

“我也十分驚訝中美之間的航班水平目前相較於2019年仍維持着很低的量。”威利·沃爾什對包括本報在內的媒體表示，“中美之間對航空服務的需求非常強勁，目前的局面給包括中東地區航空公司在內的其他經營非直航服務的航空公司帶來了更多機會。”

或許正是因爲看到大量的需求流向別處，中美直航在保持了相當長一個時期僅僅維持在不及正常航班量十分之一的僵持局面下，終於開始有了積極跡象。

首先是在中國文化和旅遊部發布的第三批團隊出境遊名單中，美國位列其中。在最新的名單公佈之後，已經有138個國家重啓了中國公民團隊出境遊，按照一位旅遊業人士在與本報記者交流時的說法，“基本等於徹底放開了。”

當地時間8月10日，美國交通部發布公告，宣佈從9月1日開始允許中國大陸地區航司每週執行18箇中美直飛航班，而從10月29日開始，中國大陸地區航司每週執飛的直航航班量將可以提升至24班，這也是目前中美兩國所有航司目前一共執飛的航班量。按照“對等”原則，美國航司執飛的航班量同樣也將增加至24班。

在公告之前，中美兩國航司早已經聞風而動，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）以及中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）都已經提交了新的增班申請，分別計劃增加北京和上海直飛洛杉磯的新班次。美國聯合航空公司（下稱“美聯航”）也在8月11日宣佈，將於今年11月恢復舊金山至北京的每日航班，並從2023年10月1日起增加舊金山至上海的每日航班。

全面恢復

“對外國旅客來說，現在來到中國的簽證政策相較以前也更加便捷。我這次從倫敦搭乘國航航班飛到北京，入境時就利用了過境免籤政策，”第25次來中國，同時也是第一次以IATA理事長身份訪華的威利·沃爾什在接受包括本報記者在內的專訪時表示。

與可能耗費更多時間的簽證申請相比，中國在2016年推出的144小時過境免籤政策對於像威利·沃爾什這樣高頻次出行的外國旅客更爲便利。在今年1月這個受疫情影響的政策也開始從新恢復，按照國家移民局公佈的最新名單，目前包括25個申根協議國以及14個歐洲其他國家、以及包括美國、澳大利亞、日本和新加坡等在內的超過五十個國家的公民，只要持有72/144小時內已確定日期及座位的前往第三國或地區的聯程客票或者相關證明，就能從我國20個城市的邊檢機關提出辦理144小時過境免籤申請，或向3個城市的邊檢機關提出辦理72小時過境免籤申請。

威利·沃爾什表示，他此次北京之行拜會了包括中國民用航空局以及國航，並與多家成員航空公司和戰略合作伙伴進行了交流。在短暫停留之後繼續飛往香港參加另一場活動。這也是一個非常典型的使用144小時過境免籤政策進行臨時商務訪問的場景。

中國民航國際業務恢復的另一個積極跡象是，除了北京、上海和廣州這樣傳統的一線國際樞紐重啓或是新開新的國際航線之外，一批二線甚至三線國際樞紐也已經開始重啓與全球的連接，這其中既有航空公司在市場拓展方面的嘗試，同樣也包括不少地方政府重新開始通過航線補貼的方式促進本地國際航空市場的開發。

比如毗鄰廣州和香港兩大國際樞紐機場的深圳機場，在八月初宣佈將由海南航空開通深圳-特拉維夫航線，這也是海南航空在深圳開通的第七條國際航線，其他還包括已經開始運營的深圳⇌溫哥華、深圳⇌巴黎、深圳⇌羅馬、深圳⇌奧克蘭、深圳⇌布魯塞爾，網絡覆蓋了包括歐洲、北美以及大洋洲。今年6月深圳機場單月國際及地區旅客量突破20萬人次，創近3年來新高。

而總部位於上海的吉祥航空股份有限公司（下稱“吉祥航空”）則是宣佈將於10月30日起開通鄭州至米蘭之間的直飛航線，這也是吉祥航空赫爾希冀之後第二個歐洲航點，按照吉祥航空方面的說法，正在“逐步將鄭州打造成上海之外第二個洲際航線樞紐。”

在2019年之前，國內諸多二線乃至三線國際樞紐機場曾經一度通過依託本地提供補貼的方式大規模開通國際航線，包括歐美以及大洋洲等地區的諸多城市一度曾經與中國境內諸多城市之間建立起了豐富的航線網絡連接。但在包括補貼到期以及市場低於預期等諸多因素影響下，熱潮很快退卻，直至疫情爆發之後，國際航線被“壓縮”，一大批這類航線徹底消失。

二線洲際航線的重啓也是中國民航與世界重新連接的一個積極信號，也是航空運輸業真正能夠重回正軌的關鍵。按照民航局方面的預測，全年國際客運市場的復甦將呈現先慢後快、先周邊後遠程、先國內航司後外國航司的特點，下半年國際客運航班量有望恢復至疫情前60-65%。民航局方面也表示將加快推動國際客運航班穩妥有序恢復，力爭年底恢復至每週5000班以上。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐

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