界面新聞記者 | 唐俊

最近兩年，一些城市公交“停運”的消息時有傳出。雖然最終公交車並未實際停運，但折射出整個行業面臨的經營困境。

有公交公司直接表示，很大一部分財務壓力來自於新能源公交補貼政策的調整，以及電池衰退導致的運力下降。根據政策，2022年12月31日之後，購買新能源車已沒有國家補貼，需要換車的公司壓力倍增。

不過根據相關研究，即使在沒有補貼的情況下，電動公交的全生命週期成本也低於燃油公交車。有專家分析，公交公司面臨的問題，本質上還是客流減少導致的收入下降，與公交電動化並沒有太大關係。一些出現“停運風波”的城市公交，使用的還是燃油車或燃氣車。

中國公交電動化比例已超七成，全球最高

2009年，國家啓動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼。2015年3月，交通運輸部發布《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，其中明確提出，未來公共交通優先推廣新能源汽車。

在此期間，公交公司購車可以獲得高額的補貼。例如在2015年，山東對一輛10米的純電動公交可以補貼70萬元（國家補貼+地方補貼），而車輛本身的價格也就是100萬多元。

在政策的刺激下，不少公交企業抓住低成本的購車機會，讓車隊面貌煥然一新。2015年10月，河北保定就零成本購入了591輛電動公交，實現市區公交全部電動化。當時的購車資金來自於國家補貼、地方補貼、以及原有燃氣車的衝抵，保定公交相當於免費換了一批新車。

“十四五”期間，我國大部分省份都提出有關新能源公交車應用規劃的具體目標，如廣東、遼寧、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交車佔比將達到100%。

圖片來源：交通運輸部

根據交通部數據，截至2022年底，全國公共汽電車中的純電動車和混合動力車的比例已經達到76.7%，在全球範圍內遙遙領先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經達到100%，深圳就是一個典型代表。

2017年6月15日，深圳巴士集團宣佈運營車輛全部更新爲純電動公交車。截至到2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團由此也成爲全球規模最大的純電動公交企業。

近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個全面電動化實際案例基礎研究成果——深圳巴士集團全面電動化案例研究報告出爐。該報告由世界銀行向189個成員國進行發佈，旨在推動各國交通基礎設施及公交電動化進程。

公交大範圍電動化，一方面降低了碳排放，另一方面給中國新能源汽車製造商提供了發展機會。數據顯示，深圳公交實現全面純電動化後，年均節約34.5萬噸標準煤，減少二氧化碳排量135.3萬噸。此外，類似比亞迪等電動公交生產商，也在海外爲當地城市組建新能源公交車隊。

電池帶來的壓力

公交全面電動化之後，也帶來一些問題。7月份，保定市部分公交停運的消息引發熱議，背後就有電動化的因素。

保定公交稱：“自2020年初新冠疫情發生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經營的30%，並始終處於低迷狀態。公交公司經營資金異常緊張，同時首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。”

保定在2015年購入的591輛電動公交，在2022年就開始報廢。河北產權市場官網顯示，2022年7月，保定公交200輛報廢電動車（長8.5米）以1160.18萬元成交，平均下來每輛車殘餘價值僅5.8萬元。

今年8月份，湖北黃石公交也因爲公交車電池問題，陷入停運困境。當時黃石鴻泰公共巴士工作人員對界面新聞表示，該公司的143輛公交中只有1輛是燃油車，剩餘142輛全是電動公交。這些電動公交購買於2016-2017年，目前電池衰減非常嚴重，司機在夏天連空調都不敢開。

電動公交的成本很大一部分來自於電池，但電池在使用過程中存在衰減，制約了公交車的使用年限。而如果要更換電池或者直接更換車輛，公交公司目前普遍無力負擔。

商丘公交在此前的“停運公告”中表示，受疫情衝擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加，導致公司虧損十分嚴重，員工工資拖欠，無力繼續經營。

甚至還有一些公交公司在購車時並沒有拿到購車補貼，目前的情況更加艱難。

界面新聞從業內人士出了解到，在西南地區，有城市在前幾年有新能源補貼的時候購車，但當地政府並沒有直接給補貼，而是通過平臺公司做擔保，讓公交企業向銀行貸款購車。而現在國家補貼取消、地方補貼減少，再加上疫情的因素，該企業陷入困境，甚至連貸款利息和員工工資都支付不起了。

電動公交到底划算嗎？

根據車長不同，目前電動公交的價格在幾十萬至100多萬元。浙江舟山公交公司今年6月發佈電動公交採購招標公告，85輛公交車（主要爲8.5米至10.5米）的預算爲9629萬元，每輛車約113萬元。浙江嘉興也在今年6月招標採購150輛電動公交（6米至8.5米），預算爲9330萬元，平均每輛車62.2萬元。

這些價格與五六年前相比，已經有所下降。交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗對界面新聞表示，即使按照2018年的數據計算，電動公交全生命週期成本也是低於燃油車的。

根據劉岱宗此前在世界資源研究所工作時參與的研究，如果購車時利用政府購置補貼且運營中利用平峯電價，電動公交可在8年中降低近55萬元的全生命週期成本。即使沒有政府購置和運營補貼，純電動公交車全生命週期成本爲180萬元，也比燃油公交車的207萬元有明顯的成本優勢。

由於前期技術尚不成熟，此前部分公交公司購買的車輛，電池存在一定問題，導致使用週期縮短。但就上述保定和黃石的情況而言，當初購車時成本很低，電池本身已工作七八年，這期間每年還在享受運營補貼。按照每年6萬元的運營補貼計算，7年可收入40多萬元的運營補貼，加上電費和油費差價省下的錢，足以換購動力電池。而如果使用燃油車，可能會付出更多的成本。

根據江西萍鄉公交今年5月的招標公告，38套純電動客車動力電池系統採購項目，預算金額爲627萬元，平均每套電池16.5萬元。湖南郴州公交此前發佈的招標公告顯示，舊車更換電池的招標控制價爲每輛18萬元。

劉岱宗表示，公交線路的里程一般不會太長，比如北京是15-20公里，一輛續航150公里的電動公交可以來回跑5圈。如果是慢充，日間補電基本可以滿足運營要求。車輛在公交場站停車間隙、司機飯點期間都可以充電，只要調度好就不會出問題。到了夜間，則可以利用電價低峯期充電。

如果公交公司充電樁有限，使用公交場站外的充電設施，成本基本都是電網負責。“電網也希望發展公交公司這種大客戶，特別是可以晚上用電。白天用電緊張，而夜間很多電是被浪費掉的。”劉岱宗說。

劉岱宗表示，現在電池的成本在下降、質量在上升、油價處於波動狀態，電動公交理應更有成本優勢。“電動公交的成本已經很透明瞭，怎麼會把所有問題都怪在電動化？”

公交公司陷入停運困境，最本質的原因依然是客流減少導致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續大幅補貼運營。在疫情之前，全國公交客流已連續多年下降，疫情期間更是斷崖式下跌。而正值此際，公交公司迎來換車換電潮，又因爲虧損而難以負擔，成爲“壓垮駱駝的最後一根稻草”。

商業模式更新

2018後，中國新能源公交客車銷量逐漸下降。根據中國客車統計信息網數據，今年上半年，全國公交客流銷量爲17242輛，這其中絕大部分都是電動車。而在高峯期，上半年的公交車銷量可達到38834輛，是今年上半年的兩倍多。

前瞻產業研究院分析認爲，這一方面由於國內公交出行人數持續下降，市場採購意願不強；另一方面也由於國內新能源公交車市場在前期補貼政策引導下，市場已經逐漸趨於飽和狀態，整體導致國內新能源公交車銷售疲軟。

在存量市場中，不少針對電動公交的金融產品也開發出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的的問題。

據《經濟參考報》報道，深圳東部公交就通過對電動車進行融資租賃購置、對電池進行經營租賃的混合租賃模式，減少了企業一次性投資額實現輕資產運營，同時確保電動車後期運營維護質量。

電動公交市場具有地方保護性，也會帶來一些問題。一位熟悉電動公交市場的人士對界面新聞表示，一般在當地投資建廠的汽車公司會壟斷當地的訂單，公交公司只能按照行政指令買車，在購置車輛時沒有太多話語權，可能無法選擇適合自身運營的車輛或者質量更好的產品，價格談判也沒有太多空間。

比如，河南的宇通公交車較多，福建各地的公交車多是廈門金龍生產的，湖南的中車電動多，北汽福田在北京多，安徽安凱在合肥多。該人士建議，地方在選購公交車時，應更多聽取公交公司結合自身運營的意見，選擇合適的車輛。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授範文博對界面新聞表示，公交電動化對全社會是好事，可以減少碳排放，保護環境，推動技術進步。但補貼退坡後，給公交企業帶來了更大的成本壓力，以及充電計劃和調度計劃等運營挑戰。“這些問題只靠公交企業自身是難以解決的，也需要靠政府財政和政策支持。”

責任編輯：劉萬里 SF014