1976年，陳清泉從中國內地移居香港，在美國等地充分調研後，決定走上研究電動汽車的道路。這位中國工程院院士、英國皇家工程院院士在回憶中提到，小時候在父親的出租車公司，看到汽車維保時冒出黑煙弄髒維修間時，他就有一個夢想：能不能讓汽車不要冒黑煙、不會弄髒環境。

陳清泉。 攝影/新京報貝殼財經記者 白昊天。

從現在的角度回看歷史，陳清泉似乎有着先見之明。但從1976年這個時間點望去，他還要埋頭治學、耐住寂寞不知多少年。在問起是什麼力量支持他前進時，這位86歲的老人笑着說：堅持。他回憶，自己在美國的一位做電動汽車研究的同行至交，在新能源汽車走向爆發的黎明前去世，在離世前，這位美國人讓自己的孩子給陳清泉打來了電話，囑託他，一定要繼續把這份事業堅持下去。

如今，電動汽車時代來臨，智能化與網聯化也隨之扶搖而上。中國更是成了新能源智能汽車的領跑者。在飛速發展中，有機遇也有挑戰，在由中國汽研等單位聯合主辦的“2023汽車技術與裝備發展論壇”現場，貝殼財經記者受邀參加了陳清泉院士的專訪。陳清泉指出，目前我國汽車產業在標準建設以及與國際標準制定組織接軌、佈局未來的汽車與電網融合和相關標準制定、自動駕駛發展等方面，仍需行業各界密切關注。

以下爲貝殼財經記者整理後的採訪記錄：

政府、行業要加強國際標準交流，才能更好地引領行業發展

新京報貝殼財經：你近期提到我國需要多參與到國際標準制定中，爲什麼？

陳清泉：中國現在在新能源汽車領域已經引領世界，但我們的標準還比較落後，一些地方我們連發言權都沒有，但我們有着外國沒有的大量經驗可供參考。

我們的新能源車產銷量已經連續8年第一，現在的保有量已有1300萬輛，並且在2030年我國的保有量要達到一億輛，全世界沒有像我們這麼多新能源車的國家，我們的經驗也最豐富，一些我們發生的問題外國還沒有發生。

舉例來說，我們現在面臨一些小區充電建樁難的問題。但其他國家因爲保有量小，目前還沒有此類問題。面對問題，我們在不斷解決，電網在下功夫，各地在推進公共充電樁建設，電網與汽車甚至開始友好互動。這些經驗都很寶貴。後續我們還要注意加強電池回收與電池全生命週期碳中和的工作。

不參與到標準制定中，我們可能就會從引領者變成被引領者。歐洲最近推出了《歐盟電池和廢電池法規》，其中對於碳足跡、電池回收、回收材料使用等可持續發展問題提出了很多要求。中國也應當關注，並提出自己的相關法規。這就需要多花時間在標準制定上，與國外的標準制定組織多建立溝通。

新京報貝殼財經：我國新能源汽車領域的標準還沒有走出去嗎？

陳清泉：雖然我們在應用端很成功，但整個產業更多忙於生產，對標準不夠重視。在很多領域，因爲我們不重視標準被人家牽着鼻子走。這是不對的。想要讓中國新能源汽車產業引領世界，我們要有發言權，要有全球通用的標準。

新京報貝殼財經：你認爲我們應該怎麼做？

陳清泉：我們要加快促進標準，第一，要加快跟國際標準組織的對話，國際的IEEE（電氣電子工程師學會）也好，IET（英國工程技術學會）也好，我們要加強跟國際標準機構的對話跟合作。告訴他們我們可以做貢獻，這需要學術界、產業界甚至政界的通力合作。

其次，我們要把眼光放長遠，要在別人看不到和做不到的領域預先佈局，起到引領作用，帶領行業前進。

第三，對於標準制定，希望我們可以實現“百花齊放”。工程學會、中國汽研、中汽協等協會組織都可以研究推動自己的標準，好的標準自然會得到更多的認同。目前美國就是這樣一個環境。特斯拉的充電標準就在競爭中，得到了全球車企認可。

新能源汽車成爲分佈式儲能單元需要智能化支援，未來的能源體系可期

新京報貝殼財經：新能源汽車不斷發展，作爲行業專家。你如何看待未來新能源汽車與電網的協同發展？

陳清泉：汽車產業正在大變革時期，百年來，汽車已從代步工具轉向了交通能源和信息的融合體，甚至是物理世界、信息世界、人文世界的融合體。在電氣化、信息化的加持下，汽車產業不再是傳統意義上的汽車產業。

作爲能源載體，電動汽車未來有可能成爲能源發展中的重要一環。我認爲電動汽車能否與電網友好互動，是我們新能源汽車革命最重要的一環。

但現在來看，電動汽車與電網的互動是“無序”“無規律”的。隨着人工智能的發展，可以將人文世界、信息世界、物理世界融合，把無序變有序。

舉例來說，我國現在有不少太陽能、風能等綠色能源，但因爲太陽能和風能是隨機的，當太陽能和風能太多，電網不能接受的時候，就利用太陽能和風能制氫，把原來要廢棄的能源變成有用的能源，也就是將能源流變成物質流，需要的時候利用氫氣和氧氣發電，也意味着將無序變有序。

在電動汽車裏，電池作爲移動的儲能單元，可以做到充電與放電。目前我們的電動汽車平時都是擱置的，但隨着人工智能發展，我們可以瞭解到周圍是否有太陽能與風能的能源供應，電動汽車就可以去充電，“捕捉”這些能源。

同時，我們也可以根據人工智能瞭解周圍電網情況，如果負荷較高，就可以用電動汽車協助緩解高峯問題，換取報酬。這也是V2G、V2X的應用。

未來電動汽車和電網可以在信息網的支持下產生友好互動，但這需要頂層建設與頂層規劃。甚至如我剛纔提到的，需要預先制定引領性的標準。

我認爲，最容易實現這一目標的很可能是中國，因爲中國有大量的綠色能源，同時我們的新能源車保有量大，產銷已連續八年全球第一。2030年，我國新能源汽車保有量可能達到1億輛，這樣大的基數與電網協同，是完全有可能、也值得期待的。

智能駕駛發展仍需政策引導，中國地方政府之間可加強交流

新京報貝殼財經：自動駕駛發展得如火如荼，你如何看待未來中國汽車產業在自動駕駛方面的發展？

陳清泉：談及自動駕駛就脫離不了智能化，也就脫離不了芯片。正如我剛纔說的，在新的技術革命下，通過芯片、操作系統、算法、互聯網等要素協作，汽車正在從代步工具變爲第三空間。在無人駕駛的技術支持下，我們甚至可以在車裏做任何事。

自動駕駛目前仍在飛速發展，各地政府與企業也在快速推進相關研發。舉例來說，深圳的萍鄉區通過立法推動無人駕駛出租車上路，並提供更低的使用價格，鼓勵大家體驗。

目前來看，國家想要發展自動駕駛，仍需政策引導，協調安全與發展、安全與成本之間的關係。

如果我們過於保守就不能實現發展，但發展太快了會犧牲了安全。非常安全的技術發展會帶來很高的成本，相關的技術門檻也高。所以什麼能夠平衡處理好安全、發展和成本的關係？我認爲還是頂層設計裏的政策的支持。

很多複雜問題不能單用技術來解決，一定要有上層建築跟經濟基礎的互動。無人駕駛的發展也需正視這個問題，要通過政策加技術一起造福人民社會。這就需要很好的政策和法規制度，也再次聯動了我剛剛提到的，標準的重要性。

國家已經設立了中央科技委員會，代表着對於科技發展的良好初衷，在制定政策時，也少不了協會、企業和科學家們的支持，根據實際設立引導政策。

目前北京和深圳兩地在自動駕駛體系化發展上有不錯的經驗，雙方政府或許可以加強合作溝通，借鑑彼此經驗，並將成功經驗分享到其他城市，共同促進我國自動駕駛產業的發展。

新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 嶽彩周 校對 趙琳