作者： 魏中原

新能源汽車不停內卷之際，券商拆車步履不停。

爲探究比亞迪（002594.SZ）海豹汽車零部件的國產化率以及成本管控情況，瑞銀證券研究部9月5日對外發布海豹汽車拆解報告。

報告指出，海豹汽車大約75%的零部件是比亞迪自產，零部件的自制比率要比特斯拉在美國生產、在中國生產或者大衆在德國生產都更高，且海豹的整體成本低於上海生產的同級別Model3。

海豹是比亞迪的全球戰略車，系產品出海的重要佈局，預計2023年底引入日本市場。海豹此前也被日本相關研究團隊通過拆解來調查正在進軍全球市場的比亞迪的實力。

今年上半年，受國補退坡、特斯拉降價等影響，國產新能源汽車廠開啓價格戰，降價潮至今仍沒有停止的勢頭。降價傷害了車企的利潤表，中報整體情況來看，車企的利潤率普遍不理想。在工信部提出的2023年新能源汽車銷量增長30%的目標下，第四季度的銷量無疑成爲關鍵。

海豹的總體成本低於Model3

根據瑞銀報告，海豹汽車中大約75%的零部件是比亞迪自產，留給全球傳統供應商的空間是相對比較小的，大量依賴中國本土供應鏈。海外供應的主要包括高通的芯片，其餘來自海外的零件不多。總體而言，海豹汽車零部件的自制比率要比特斯拉在美國生產、在中國生產或者大衆在德國生產都更高。

海豹與特斯拉Model3都是中型後驅車，汽車的價格、大小、形態、規格等多方面相似，因此海豹被認爲是亞迪譜系下最接近特斯拉Model3的一款產品。

瑞銀團隊將海豹與特斯拉Model3進行對比發現，海豹汽車具有成本競爭力，這一競爭力不僅是中國生產的要素成本，還有技術的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面產生的一些優勢。總體來看，海豹汽車成本相比上海生產的同級別Model3要低15%左右，比大衆汽車在歐洲生產的同級別車型成本低35%左右。

同時，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻預計，到2030年，中國整車廠的全球市佔率將從17%增長到33%，歐洲整車廠的市佔率損失最大；到2030年，傳統整車廠的全球市佔率可能從81%下降到58%，其中結構性萎縮的燃油車板塊受到的衝擊更大。

比亞迪海豹汽車於2022年7月29日正式上市，首次搭載CTB電池車身一體化，定位純電動中型轎跑車，售價20.98萬元~28.68萬元。根據比亞迪發佈的2023年9月4日投資者關係活動記錄表，海豹採用全球首創的高電壓電驅升壓充電方案，該技術實現了寬域恆功率充電，滿足300V~750V電壓範圍充電樁大功率直流充電，可實現充電15分鐘，行駛300km，大幅減少用戶充電等待時間。

比亞迪汽車譜系中，秦、宋、漢、唐、海鷗、海豚以及元PLUS等車型上市後幾乎都成爲爆款。作爲比亞迪海洋網的重磅車型，海豹上市後的銷量備受期待，更重要的是，其銷量突破程度與比亞迪全年銷量增長關係密切。目前，海豹上市已滿一年，根據公開數據，截至8月份，海豹銷量達10.53萬輛。

此外，8月份，比亞迪總銷量274386輛；乘用車銷量274086輛，同比增長57.5%；其中海洋網銷量128682輛，王朝網銷量133668輛，騰勢汽車銷量11515輛，乘用車出口25023輛。

國產車降價潮下，全年900萬輛目標是否能達成

2023年是國補退坡的首年，價格戰硝煙四起，內捲進入白熱化階段，受多方面因素影響下，上半年國內新能源汽車的需求不盡如人意，特斯拉多次降價後，國產十多個汽車品牌捲入降價潮，多數車企均在半年報中提到了價格戰的影響。

從車市半年報來看，比亞迪銷量一騎絕塵。財報顯示，上半年比亞迪實現營收2601.24億元，同比增加72.72%；實現歸母淨利潤109.54億元，同比增加204.68%；扣非後歸母淨利潤96.95億元，同比增長220.02%。報告期內，陸股通增持了比亞迪551.42萬股，持股數量上升至8291.97萬股，持股比例佔流通股比重7.12%。截至9月6日收盤，比亞迪股價收報250.45元，漲0.57%，年內小幅下跌2.11%。

上半年，特斯拉中國零售294105輛，同比增長48.9%，排名第二；廣汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽車（00175.HK）、理想、長安汽車（000625.SZ）、長城汽車（601633.SH）等車企的銷量亦排名居前。其中，廣汽埃安、理想和長安的同比增速均超過100%。長城汽車、長安汽車、東風集團、廣汽集團的扣非後歸母淨利潤均大幅下滑。

需要指出的是，比亞迪、特斯拉和廣汽埃安3家車企所佔市場份額已經超過50%，說明市場份額逐步向頭部企業集中，新能源汽車市場銷量兩極分化明顯。

在價格戰背景下，汽車行業上半年的盈利能力承壓較大。據乘聯會祕書長崔東樹發佈的數據，2023年1~7月的汽車行業收入爲5.31萬億元，同比增長12%；成本爲4.64萬億元，增長12%；利潤2583億元，同比增1%；汽車行業利潤率爲4.9%。比亞迪汽車業務的毛利率爲20.67%，系唯一一家毛利率超過20%的車企。

中秋、國慶就在眼前，車企第四季度的銷量衝刺季對全年業績表現重要性不言而喻。在本月初，工信部等七部門印發汽車行業穩增長工作方案（2023~2024年）指出：2023年力爭實現新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長30%。

中信證券8月30日發佈的研報分析稱，新能源汽車行業在經歷了政策、補貼驅動階段後，市場驅動、穩定成長趨勢已經明確，維持預計2023年全年銷量實現900萬輛，同比增長30%。隨着原材料價格下跌趨勢企穩，產業鏈降本有望帶動下游電動車成本下降利好動力電池及整車降本增效。

不過某新能源汽車資深人士卻表達了不同觀點，他認爲，30%銷量增長不是一項容易達成的目標。“國補退坡後，新能源汽車進入真正的市場化競爭，伴隨中報披露完畢，哪些企業具備降價能力，哪些企業製造能力相對凸出，又有哪些企業的品牌力和製造力相對不足等基本明瞭。”上述新能源汽車資深人士對記者說，“有國補的情況下，各品牌多少受到了雨露均霑的好處。但今年各品牌銷量分化顯著，頭部品牌的增長速度和品牌力在市場化競爭中脫穎而出，能力相對不足的車企或遭冷落。四季度是衝刺全年銷量的關鍵期，尤其是‘金九銀十’。”