來源：國民經略

一輪公交“漲價潮”正在中國城市間湧動。

蘭州、廣州公交擬將告別“1元時代”，瀋陽公交70元月票（135次）或將退出歷史舞臺。

其實，不論是先前的商丘、保定公交“停運”風波，還是當前三座省會城市謀劃公交“漲價”，其背後都指向同一個問題：客運下降、成本漸升、補貼不足交織下的城市公交運營困局。

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票價上漲

9月1日起，蘭州新區公交系統實行新票價標準。

“區域公交2元一票制；城鄉公交15km（含）以內線路3元一票制，15-20km（含）線路4元一票制，20km以上線路5元一票制。”

而此前，蘭州新區區域公交實行1元一票制，城鄉公交爲2元一票制。

除了蘭州新區外，蘭州還同時謀劃着一輪全域公交漲價行動。

9月8日，蘭州市城市公交票價調整聽證會召開，25名參會人中，超過半數（14人）同意了調價方案一。

獲票最多的蘭州城市公交調價方案一/搜狐城市制圖

雖然蘭州市發改委表態將結合聽證會結果進行方案優化，公交票價如何調整還未有定數，但蘭州公交從2003年起實行的1元1票制，大概率將步入尾聲。

同時大概率要告別公交“1元票價”時代的，還有中國一線城市——廣州。

8月17日，廣州就城市公交基礎票價優化方案舉行聽證會，15名參會人中，超過8成（13人）支持方案二，即全程營運里程小於或等於15公里的線路票價爲2元，大於15公里的線路票價爲3元。這意味着，廣州公交或將不再有“1元票價車”。

東北中心城市——瀋陽，也在籌劃公交漲價事宜。

而此番瀋陽公交票價調整的一大“靶心”，便是瀋陽實行了近20年的“通用月票卡”。

瀋陽公交通用月票卡曾被稱爲“國內最良心的公交月票”——每月70元，限一人使用，限乘車135次。但據票價調整方案徵求意見稿，瀋陽公交將取消通用月票卡，實行公交票價階梯式優惠，即每月乘坐常規公交累計支出70元以內的乘次，給予9折票價優惠；超過70元（含）不足120元的乘次，給予8折優惠；超過120元（含）的乘次，給予7折優惠。

據瀋陽市交通運輸局測算，此番調整對平均每工作日乘坐公交1.8次以下的乘客沒有影響，換言之，每個工作日乘坐公交上下班的乘客，都將承受通勤成本的上漲。

以每日公交通勤往返，且需換乘一次的乘客爲例（每個工作日需乘車4次、每月以22天工作日計算），原先，70元的通用月票卡足可覆蓋通勤需求，但若按照新票價方案，其每月乘車費用折後約爲145元，漲幅超過100%。

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入不敷出

爲何蘭州、廣州、瀋陽三個省會城市，近期齊齊打算推進公交漲價？

歸其原因，不外乎三個字“差錢了”。

其實在此番謀劃公交提價之前，一份蘭州公交集團有限公司2022年9月下發的職工告知書，就已暴露了當地公交系統的財務困局。

因債務高企而無法獲批貸款的蘭州公交集團，爲解決欠薪難題，下發告知書讓員工自行貸款發薪——“用於解決2022年6-9月份職工工資的蘭州農商銀行‘金城E貸’定製貸款，由集團公司提供連帶責任保證，並承擔按月結息、到期還本責任。”

“工資貸”一經曝光，輿論譁然。蘭州市國資委隨即成立風險化解小組，協調資金“輸血”蘭州公交集團。而後輿論風波漸息，但蘭州市公交系統的財務困局卻如包子張嘴——露餡了。

蘭州市發改委以2019-2021年客運數據爲樣本監審蘭州公交集團的運營成本，審覈結果表明，蘭州公交集團三年平均實際運營總成本爲12.97億元，完全單位運營成本爲2.13元/人次。

衝減財政補貼及其他收入後的定價運營成本爲8.75億元，單位定價運營成本爲1.44元/人次。這意味着，在現行的1元票價制之下，蘭州公交集團入不敷出。

同處入不敷出局面的，還有瀋陽公交行業。

爲闡釋公交調價的必要性，瀋陽公交大倒苦水，而備受市民好評的“通用月票卡”，更是瀋陽公交的“眼中釘”。

在瀋陽公交看來，“目前瀋陽市所有公交車輛均已升級爲空調車型，執行空調線路2元票價，但通用月票卡消費標準卻仍按照普通線路1元票價執行，遠低於當前空調車基礎票價，甚至低於學生卡、老年關愛卡的價格。”

當下，“公交行業處於入不敷出局面，成本倒掛嚴重，嚴重影響爲公衆提供基本出行服務”。

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客流衰減

作爲基本性民生服務的城市公交系統，爲何會深陷入不敷出的困境？

持續衰減的客運量是一大核心原因。

據中國交通運輸部，中國城市公共汽電車客運量自2014年達峯後（781.88億人），便步入了持續衰減的通道，而疫情更是使公交客運“雪上加霜”，至2022年，城市公共汽電車客運量僅有353.37億人，不足巔峯時期的一半。

中國城市公共汽電車客運情況/搜狐城市制圖

客運量較巔峯減去一半的同時，城市公共汽電車數量卻大幅增長。

在客運巔峯的2014年，中國城市公共汽電車數量共計52.88萬輛，而到了客運量大減的2022年，公共汽電車數量已增加至70.32萬量，較2014年累計新增17.44萬輛。

而更多的運營車輛，也就意味着更多的運營成本。

此外，不斷提高的人工成本、燃料價格與購車價格，都使城市公交系統成本逐年增加。

廣州市財政局報告就曾透露，廣州公交企業運營成本逐年增加年均增速爲3.8%。而在成本增長項中，造成成本增長的主要原因在於人工成本剛性上漲較快。

客流下降，成本上升，兩相疊加之後，城市公交系統運轉就常常處於成本倒掛的境地。

因而，財政補貼是公交系統維持運轉的重要支撐。

據廣州市發改委報告，2018-2020年度，廣州市公交最終覈定的年均單位人次營運成本爲1.25元/人次，而不衝減財政補貼的年均單位人次營運成本則爲4.28元/人次。

這意味着，廣州公交營運每人次獲財政補貼3.03元，約佔營運成本的7成。

廣州公交系統財政補貼情況/搜狐城市制圖

此外，廣州公交行業的財政補貼資金需求還呈現持續增長態勢。

2015-2016年度，廣州公交年均補貼金額爲37.87億元；2017年，補貼金額上升至43.85億元；而到了2018-2020年度，年均財政補貼已漲至49.94億元，對市財政資金造成較大的壓力。

而若遇經濟放緩、土地出讓遇冷、地方財政普遍喫緊階段，受地方政府財力水平約束的公交運營補貼支持力度就易發生偏移。

例如，商丘、保定公交停運的一大原因，就是遲遲未能到位的財政補貼。

固然作爲公共服務運營載體的公交，獲得財政補貼具有明確的社會效益——爲低收入羣體、老年人等提供了低成本的可達性；但在兼顧社會效益的同時，如何提升財政補貼效率仍是不可忽視的問題。

行業專家、交通規劃師王園園指出，“過去快速城市化階段，公交線網的擴張、車隊規模、企業規模的增長都相對粗放”。

但基於目前的公交運營背景，通過技術手段“計算出相對經濟的車隊、人員、場站設施以及管理軟硬件投入規模”、“優化場站佈局，減少空駛”、“覈定合理的成本控制標準”、“充分發揮政府部門的監管作用，促進企業提升生產效率”， 或是城市公交解決當下困境的方向。

責任編輯：張恆星 SF142