▲资料图：迈阿密市。图/IC photo

当地时间9月22日，美国佛罗里达州的首条高铁终于开通运营。这条高铁总长度约为378公里，往返于迈阿密和奥兰多市之间。这两座佛州乃至美国东海岸的大城市，大约居住着800万人。

按道理说，一条往返于两大城市的高铁线路能够带来许多便利。但这条高铁的时速和票价并没有让人感到兴奋。

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时速没有达到高铁通行标准

根据国际铁路联盟（UIC）的定义，在专用轨道上行驶速度超过250公里/时的列车，才能称得上是高铁动车。近年来，随着中国高铁的快速发展，又有人把高铁时速定义为180英里 （即290公里）以上。

而佛州的首条高铁，时速只有200公里。无论是按UIC标准还是新标准，都不算是真正意义上的高铁。

事实上，佛州高铁的时速还比目前美国最快的列车、在华盛顿和波士顿之间运行的阿西乐特快每小时还慢40公里。也就是说，按照UIC的标准，美国实际上仍没有真正意义上的高铁动车。

对于佛州当地人来说更直观的是，原本驱车往返迈阿密和奥兰多，也不过3个半小时。而佛州高铁在这两大城市之间行驶的时长为3小时，仅仅快了半小时。

而根据佛州高铁运营商亮线铁路公司购票系统的定价，只快半小时的这条高铁，票价却不便宜。二等座单程票价为79美元和99美元，一等座则为149美元和189美元，折算每公里0.26美元。按照汇率计算，票价相当于中国高铁的近5倍。

难怪许多当地居民认为佛州高铁的性价比不高。但就是这么一条高铁，还是用了13年时间，历经折腾才建成。

▲资料图：TGV列车。图/IC photo

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原是奥巴马的高铁计划

说起来佛州早在1980年代就受日本新干线的刺激，动了建高铁的念头，为此还成立了高铁委员会。不过这个委员会什么事也没能干成。

到1996年，又受到1994年投入运行的“欧洲之星”的刺激，佛州终于决定投资63亿美元建设法国式高速列车TGV（法国的高速铁路系统）。当时佛州的打算是，自己掏10亿美元，让联邦政府掏3亿美元并担保50亿美元债券。

佛州的这个小算盘毫不意外地被华盛顿拒绝了。又过了10多年，佛州建高铁才得到了联邦政府的有限支持。

2009年，时任美国总统奥巴马开始宣传横贯美国的高铁干线蓝图。2010年1月，奥巴马在佛州坦帕大学宣布：联邦政府将拨款资助地方兴建能够覆盖31个州的13条高铁。奥巴马当时说：“就在这里，就在坦帕，我们将建设新的高铁干线。我很兴奋。我将会回来亲自搭乘它。”当时计划建的佛州高铁是奥兰多-坦帕线。

奥巴马作这番激情演讲时，时任副总统拜登就在旁边。

但到了2011年，佛州州长办公室发表声明，宣布拒绝奥巴马的好意，原因是州政府认为奥巴马答应给的24亿美元不够用。

迈阿密-奥兰多高铁之所以能建成，是因为2018年佛州同意引进了私营公司亮线铁路公司（也称前景公司）。该公司的所有者堡垒投资集团宣布斥资50亿美元，分阶段兴建迈阿密-奥兰多高铁，其中包括了奥兰多-坦帕线。

也就是说，佛州首条高铁实际上是奥巴马13条高铁计划中的一条，只是这条线没有按奥巴马的设定建设。大概就是因为私营公司的参与，佛州首条高铁的时速才提不起来，而价格也降不下去。

▲这是2023年5月22日拍摄的行驶在印度尼西亚雅万高铁沿线的雅万高铁综合检测列车。图/新华社

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与雅万高铁有差距

对于中国读者来说，难免拿佛州首条高铁与中国制造的高铁进行比较。佛州首条高铁是9月22日投入运营，而9月7日，由中国建造的印尼首条高铁也投入了试运营。这条高铁线即雅万高铁（雅加达-万隆线）。

比较一下同月开跑的这两条高铁，就可看出差距来。

雅万高铁线路全长142.3公里，最高运行时速350公里。此前雅加达至万隆最快旅行时间是3.5小时，雅万高铁开通后可压缩至40分钟。

从建设难度看，雅万高铁沿线地质环境复杂，工程建设难度很大，为此建成了13座隧道和56座桥梁。佛州除了平原就是沼泽，建设难度远小于雅万高铁。

雅万高铁将于10月正式开通运营。而随着中老铁路、雅万高铁的投运，其示范效应必将显现。如马来西亚吉隆坡至新加坡的隆新高铁、越南的北击高铁项目等，都可能重新考量使用中国制造的合理性。

至于佛州高铁，就目前的反馈看，恐怕难有正面示范效应。

而对于拜登政府来说，原本在其投资额达1万亿美元的《基础设施投资和就业法案》中，有435亿美元是用于改造铁路的，看看佛州高铁的情况，恐怕得重新掂量，投下去能收获政治或经济收益吗？