▲資料圖：邁阿密市。圖/IC photo

當地時間9月22日，美國佛羅里達州的首條高鐵終於開通運營。這條高鐵總長度約爲378公里，往返於邁阿密和奧蘭多市之間。這兩座佛州乃至美國東海岸的大城市，大約居住着800萬人。

按道理說，一條往返於兩大城市的高鐵線路能夠帶來許多便利。但這條高鐵的時速和票價並沒有讓人感到興奮。

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時速沒有達到高鐵通行標準

根據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，在專用軌道上行駛速度超過250公里/時的列車，才能稱得上是高鐵動車。近年來，隨着中國高鐵的快速發展，又有人把高鐵時速定義爲180英里 （即290公里）以上。

而佛州的首條高鐵，時速只有200公里。無論是按UIC標準還是新標準，都不算是真正意義上的高鐵。

事實上，佛州高鐵的時速還比目前美國最快的列車、在華盛頓和波士頓之間運行的阿西樂特快每小時還慢40公里。也就是說，按照UIC的標準，美國實際上仍沒有真正意義上的高鐵動車。

對於佛州當地人來說更直觀的是，原本驅車往返邁阿密和奧蘭多，也不過3個半小時。而佛州高鐵在這兩大城市之間行駛的時長爲3小時，僅僅快了半小時。

而根據佛州高鐵運營商亮線鐵路公司購票系統的定價，只快半小時的這條高鐵，票價卻不便宜。二等座單程票價爲79美元和99美元，一等座則爲149美元和189美元，折算每公里0.26美元。按照匯率計算，票價相當於中國高鐵的近5倍。

難怪許多當地居民認爲佛州高鐵的性價比不高。但就是這麼一條高鐵，還是用了13年時間，歷經折騰才建成。

▲資料圖：TGV列車。圖/IC photo

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原是奧巴馬的高鐵計劃

說起來佛州早在1980年代就受日本新幹線的刺激，動了建高鐵的念頭，爲此還成立了高鐵委員會。不過這個委員會什麼事也沒能幹成。

到1996年，又受到1994年投入運行的“歐洲之星”的刺激，佛州終於決定投資63億美元建設法國式高速列車TGV（法國的高速鐵路系統）。當時佛州的打算是，自己掏10億美元，讓聯邦政府掏3億美元並擔保50億美元債券。

佛州的這個小算盤毫不意外地被華盛頓拒絕了。又過了10多年，佛州建高鐵纔得到了聯邦政府的有限支持。

2009年，時任美國總統奧巴馬開始宣傳橫貫美國的高鐵幹線藍圖。2010年1月，奧巴馬在佛州坦帕大學宣佈：聯邦政府將撥款資助地方興建能夠覆蓋31個州的13條高鐵。奧巴馬當時說：“就在這裏，就在坦帕，我們將建設新的高鐵幹線。我很興奮。我將會回來親自搭乘它。”當時計劃建的佛州高鐵是奧蘭多-坦帕線。

奧巴馬作這番激情演講時，時任副總統拜登就在旁邊。

但到了2011年，佛州州長辦公室發表聲明，宣佈拒絕奧巴馬的好意，原因是州政府認爲奧巴馬答應給的24億美元不夠用。

邁阿密-奧蘭多高鐵之所以能建成，是因爲2018年佛州同意引進了私營公司亮線鐵路公司（也稱前景公司）。該公司的所有者堡壘投資集團宣佈斥資50億美元，分階段興建邁阿密-奧蘭多高鐵，其中包括了奧蘭多-坦帕線。

也就是說，佛州首條高鐵實際上是奧巴馬13條高鐵計劃中的一條，只是這條線沒有按奧巴馬的設定建設。大概就是因爲私營公司的參與，佛州首條高鐵的時速才提不起來，而價格也降不下去。

▲這是2023年5月22日拍攝的行駛在印度尼西亞雅萬高鐵沿線的雅萬高鐵綜合檢測列車。圖/新華社

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與雅萬高鐵有差距

對於中國讀者來說，難免拿佛州首條高鐵與中國製造的高鐵進行比較。佛州首條高鐵是9月22日投入運營，而9月7日，由中國建造的印尼首條高鐵也投入了試運營。這條高鐵線即雅萬高鐵（雅加達-萬隆線）。

比較一下同月開跑的這兩條高鐵，就可看出差距來。

雅萬高鐵線路全長142.3公里，最高運行時速350公里。此前雅加達至萬隆最快旅行時間是3.5小時，雅萬高鐵開通後可壓縮至40分鐘。

從建設難度看，雅萬高鐵沿線地質環境複雜，工程建設難度很大，爲此建成了13座隧道和56座橋樑。佛州除了平原就是沼澤，建設難度遠小於雅萬高鐵。

雅萬高鐵將於10月正式開通運營。而隨着中老鐵路、雅萬高鐵的投運，其示範效應必將顯現。如馬來西亞吉隆坡至新加坡的隆新高鐵、越南的北擊高鐵項目等，都可能重新考量使用中國製造的合理性。

至於佛州高鐵，就目前的反饋看，恐怕難有正面示範效應。

而對於拜登政府來說，原本在其投資額達1萬億美元的《基礎設施投資和就業法案》中，有435億美元是用於改造鐵路的，看看佛州高鐵的情況，恐怕得重新掂量，投下去能收穫政治或經濟收益嗎？