11月28日上午10點，一條消息讓深圳、中山兩地市民爭相轉發——深中通道主線全線貫通！

下午1點多，珠海市官方公衆號“珠海發佈”轉發這一消息，並加了點“料”：預計明年開通，從珠海可以這樣前往……文中給出了兩條路徑，還附了地圖。

文章閱讀量快速上升，置頂的讀者留言是：去深圳終於可以不用被堵在虎門大橋上了！興奮之情躍然屏上。

深圳人和中山人興奮不奇怪，畢竟這是一項肉眼可見的巨大利好。作爲“圍觀羣衆”的珠海人，興奮個啥？

一位在珠海高新區工作的企業人士，向第一財經記者道出了原委：在珠海人看來，深中通道不只是深、中兩市的利好，更是珠海的福音。它將真正爲珠海打開珠江口東岸的大門，帶來堪比40餘年前獲批經濟特區的發展機會。

在經濟特區“賽道”上大幅落後於深圳的珠海，終於迎來命運齒輪的再次轉動。

　　粵港澳大灣區超級工程深中通道主線貫通。這是11月28日拍攝的深中通道伶仃洋大橋東塔及西人工島（無人機照片）。新華社圖

失意的老牌特區

攤開地圖可見，珠江三角洲被珠江、獅子洋和伶仃洋一分爲二，東西兩岸遙遙相望。其中珠江西岸分佈着廣州、澳門、佛山、中山、珠海等城市，東岸則匯聚了深圳、香港、東莞、惠州等城市。1980年，分踞兩岸的深圳和珠海同時成爲首批四大經濟特區之一。

在設立經濟特區之初，兩地的人口及經濟總量相差無幾。珠海僅在陸域面積上比深圳小一點，一個1725平方公里，一個1997平方公里。然而，經過短短40餘年的發展，到今天，兩地的綜合實力用天壤之別來形容都不爲過。

數據顯示，2022年珠海市GDP爲4045.45億元，地方一般公共預算收入437.37億元，年末全市常住人口247.72萬人；同期，深圳市GDP爲32387.68億元，市本級一般公共預算收入4045.12億元，常住人口1766.18萬人。可以看出，除了人口，另兩大關鍵經濟指標幾乎呈10倍的差距。

是什麼原因造成如此巨大反差？區位因素被各界公認爲最重要原因之一。在外界看來，深圳的發展，固然主要取決於這個城市無與倫比的改革創新與實幹奮鬥精神，也與緊鄰香港這一中國內地與世界的“超級聯繫人”的區位優勢密不可分。

相比之下，珠海的鄰居澳門，在經濟體量和全球影響力上與香港不可同日而語，其支柱產業旅遊、博彩業對珠海的經濟幾無助益，遑論整體上的帶動作用。

這麼一對比，解決思路也清晰浮現——珠海要想贏得更大發展機會，不能把目光侷限於珠江口西岸，而應該望向大海的東邊，爭取搭上國際金融、貿易、航運中心香港和特區“學霸”深圳的“順風車”。早期深圳的發展優勢還沒有那麼明顯，珠海希望“搭車”的對象主要是香港。

“喫不飽”的港珠澳大橋

要搭車，得先有路，然而，茫茫大海成爲橫亙在珠海面前的“攔路虎”。

由於水闊江深，長期以來，珠江口東西兩岸城市的經貿往來只能通過廣州中轉，路線形成一個倒“V”字形，廣州就是那個倒“V”的頂點。隨着改革開放帶來經濟繁榮，兩岸之間的人流、物流急劇增加，建設跨江跨海通道成爲必然選擇——倒“V”需要變成大“A”。

經過多年籌劃，1997年，珠江口首座跨江大橋——虎門大橋建成通車。隨後，又陸續建成黃埔大橋、港澳珠大橋和有“虎門二橋”之稱的南沙大橋。這些規模宏大的基建工程，大大縮短了珠江東西兩岸間的陸路交通距離，降低了運輸成本，加速了珠三角一體化發展的步伐。

但現有通道的通行能力和效率早已不能滿足需要，尤其在車流量激增的節假日，幾座大橋往往堵成大型停車場，令過往司機苦不堪言。對於位置偏南的珠海而言，這種苦惱更要加重幾分，前述“珠海發佈”的讀者留言便緣於此因。通途成了瓶頸，大“A”中間的橫線條數急需增加，這對急於對接香港的珠海尤其迫切。

其實，早在1983年，香港投資家胡應湘就曾提出修建跨珠江口連接香港與珠海跨海大橋的設想。5年後的1988年，珠海市決定“建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”，並完成了相關規劃。然而，這兩個設想和規劃分別因故落空，珠海只能年復一年地等待轉機。

機會來得猝不及防。進入21世紀，隨着香港、澳門迴歸後日益融入國家發展大棋局，興建港珠澳大橋的計劃進入中央視野。雖然大橋設計方案曾陷入“單Y（連接港珠澳）雙Y（連接深港珠澳）”之爭，但珠海始終是“Y”上的一個分叉。2018年10月23日，歷經9年施工的港珠澳大橋正式開通，珠海終於與夢寐以求的東方之珠香港隔海相擁。

據官方數據，大橋通車5年來，經港珠澳大橋珠海公路口岸往來粵港澳三地的人員總數達3600萬人次，車輛750萬輛次，進出口總值7000多億元。截至今年11月1日18時，經港珠澳大橋邊檢站查驗的“北上”港、澳單牌車超過100萬輛次。

　10月22日，車輛在港珠澳大橋上行駛（無人機照片）。新華社圖

統計數字貌似巨大，但分攤到總長55公里、雙向六車道、5年時長的大容量裏，就不那麼好看了。由於大橋連接的三地分屬不同的關稅區，只有符合一定資格的粵港、粵澳兩地牌車輛及納入“港車北上”“澳車北上”計劃的港澳單牌車輛才能通行，內地單牌車輛目前還不能上橋。這使得有資格通行的車輛數量大大受限。據港珠澳大橋管理局原黨委副書記、行政總監韋東慶近日接受媒體採訪時透露，港珠澳大橋的設計通行量是每天8萬輛車，但現在到週末纔剛超過1萬輛，不到設計容量的1/8。

目前香港、澳門兩地的汽車保有量相加約爲85萬輛，而截至今年9月底，廣東省內東莞、深圳的汽車保有量超過400萬輛，廣州、佛山約360萬輛，珠海約80萬輛。在“粵車南下”政策懸而未決的情況下，僅靠港澳車輛，遠遠無法滿足港珠澳大橋的“胃口”，也就無法承載珠海搭乘香港“順風車”的夢想。

深、珠兩城雙向奔赴

坊間有觀點認爲，港珠澳大橋當初舍“雙Y”取“單Y”方案，對深圳是一個“打擊”，使得它失去了儘早向珠江西岸拓展的機會；同時，對珠海則是一個“幫扶”，讓它一舉成爲內地唯一同時陸路連接港澳、獨享兩地資源的城市。

這當然是缺乏根據的個人猜測。港珠澳大橋作爲一座“圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋”，其戰略意義並不在於爲一兩座城市謀福利、分蛋糕。撇開這種猜測，現實中人們看到，珠海並沒有因爲獨享大橋帶來的“蛋糕”而滿足，深圳也沒有放棄向西的決心與努力。珠江東西兩岸城市的雙向奔赴，始終如珠江水滾滾向前。

但世易時移，對珠海而言，僅靠對接香港，恐怕已不是最明智的選擇。包括香港、深圳、東莞、惠州在內的整個珠江東岸城市羣，纔是資源更爲豐富的廣闊天地。這也是國家和廣東省希望看到的局面——根據相關規劃，珠江東西兩岸應在加強交通基礎設施互通互聯的基礎上，構建粵港澳大灣區1小時經濟圈，實現更加協調均衡的高質量發展。

珠海的地方願望與國家意志同頻共振，促成兩大經濟特區的握手。

在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，深圳被定位爲“區域發展的核心引擎”之一，需要“增強對周邊區域發展的輻射帶動作用”。站在深圳自身角度，爲了破解土地空間不足等制約，也有向外拓展的需要。而拓展的方向，除了相鄰的東莞、惠州，以及廣東省指定對口幫扶的河源、汕尾等地，還包括珠江西岸城市。2018年初，深圳市政府提出“東進、西協、南聯、北拓、中優”的城市發展戰略，明確將加強與珠江西岸地區的聯繫。2019年，深圳市政府將“深圳與珠江西岸城市合作研究”列入年度重大研究項目，透露進一步推動與珠江西岸城市進行產業分工合作的意向。

深圳“西協”發展的意願，得到珠江西岸城市的積極響應。2020年，珠海市政府工作報告提出，將推動建設珠江口西岸高端產業聚集發展區，謀劃建設“深珠合作示範區”。中山市也尋求在中山東部臨深片區建設“深中跨江融合發展示範區”。鼓舞兩地產生上述動議的重要前提，便是早在2015年獲批、2016年底正式開建的深中通道。

作爲連接深圳與中山兩地的交通大動脈，深中通道開通後，將使兩地之間的車程從現在的2小時縮短爲不到半小時。而毗鄰中山的珠海，也可以經該通道前往深圳，也將比目前繞經虎門大橋快約1個半小時。原本隔海相望的兩大經濟特區，將因爲一條陸路通道而形成半小時經濟圈。

但一條深中通道顯然不足以滿足珠江口兩岸城市融合發展的需要，在深圳和珠海兩市共同推動下，連接兩地的跨海大橋項目——深珠通道被正式列入規劃，並迅速推進。按照設計方案，深珠通道是公鐵複合通道，包含高速公路、高速鐵路和城際鐵路三種功能，建成後，將實現深圳到珠海30分鐘直達，並且通行能力遠在港珠澳大橋之上。屆時，兩大經濟特區將進一步緊密融合，給兩個城市帶來不可估量的想象空間。

“黃金內環”，黃金機會

2022年5月召開的廣東省第十三次黨代會提出，要“推進粵港澳大灣區珠江口一體化高質量發展試點，着力打造環珠江口100公里‘黃金內灣’，帶動廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協同發展、聚勢騰飛”。

對此，中國（深圳）綜合開發研究院港澳及區域發展研究所所長張玉閣撰文認爲，環珠江口100公里“黃金內灣”，包括廣州、深圳、東莞、中山、珠海、佛山、中山、香港、澳門等地的局部或全部，是粵港澳大灣區的核心所在；當前推進“黃金內灣”廣東省各市一體化高質量發展，首先需要推進基礎設施一體化高質量發展，加快珠江口東西兩岸互聯互通。

截至目前，在這一“黃金內環”內，已經建成4條跨江或跨海通道（黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、港珠澳大橋），在建5條（深中通道、黃茅海通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道、澳門輕軌橫琴線），另有2條正在籌備（蓮花山跨江通道、深珠通道）。今年以來，有關深珠通道的多項工程方案設計研究項目公開招標，表明這一項目正加快推進。這11條跨江或跨海通道全部建成後，將極大改善珠江口兩岸的交通聯結，推動“黃金內環”真正成型。

在深中通道開通在即、深珠通道加快推進的雙重利好下，作爲“黃金內環”重要節點之一的珠海，終迎再次起飛的“黃金機會”。