一個趨勢

面對產能過剩競爭加劇等因素，“捲到國外”成爲不少鋰電池企業的新出路

一個現象

出海目的地的選擇，主要靠資源和市場訂單兩大因素驅動；匈牙利和泰國是企業出海的兩大熱門目的地

一個挑戰

在目前全球化的背景下面臨着挑戰，首當其衝的無疑是“在逆全球化背景下不斷出現的新的貿易壁壘”

海關總署發佈的最新數據顯示，今年前10個月，我國出口總值19.55萬億元，同比增長0.4%。其中，外貿“新三樣”新能源汽車、鋰電池和太陽能電池的出口表現突出。

數據顯示，今年三季度，全球市場65%的新能源汽車銷量來自於中國。隨着中國新能源汽車在全球市場的滲透率攀升，動力電池市場也在快速飆升。今年1月至9月，全球動力電池裝機量前十家企業中，有6家是中國企業。今年1-10月，我國鋰離子蓄電池出口額同比增長超過40%。

與此同時，中國新能源企業出口正從“新能源汽車+鋰電池”出口，轉向“海外新能源產業鏈本地化”，無論是汽車、鋰電池，還是鋰電池原材料、裝備，正逐步向海外市場擴展。2023年，“卷”出國門，毫無疑問成爲了中國新能源汽車及動力電池領域的最熱話題。

產能過剩 國內市場“卷”出海外新路

在11月28日舉行的“第八屆動力電池應用國際峯會”上，中國化學與物理電源協會原祕書長劉彥龍表示，從2015年至今，中國的新能源汽車產銷量已連續8年位居全球第一。中國新能源汽車銷量從2011年不到6000輛到2022年688.7萬輛，增長了1000倍以上。

與此同時，得益於完整產業鏈及成本技術等優勢，中國已連續六年登頂全球最大動力電池製造國。中國化學與物理電源協會祕書長王澤深指出，在全球汽車電動化和能源清潔化背景下，中國電池產業服務全球市場的能力也在增強。

數據顯示，今年前三季度，全球動力電池TOP10企業中，中國企業繼續穩佔6席。截至目前，中國動力電池企業在海外已建成、在建以及規劃建設的動力和儲能電池產能已超過360GWh（億瓦時）。

不過，王澤深指出，中國鋰電產業發展仍然存在資源供給保障壓力大、產能利用率退坡、投融資熱度退潮、前沿電池技術創新各國競爭激烈、產業鏈價格集體下滑、全產業鏈良性發展待修復、出海安全風險考慮不足等問題。 “鋰電主材產能過剩，受到渠道、價格、規模、資金、品牌等競爭因素加劇的影響，致使主材企業‘內卷’嚴重，機會窗口縮小。”他說道。

蜂巢能源執行副總裁王志坤錶示，今年10月，下游新能源汽車庫存預警指數爲58.6%，其銷量增速也有所下滑。與年初相比，10月底的動力電池價格下降40%，碳酸鋰價格下跌約70%。與此同時，鋰電出口卻上漲48%，出口因此成爲衆多動力電池企業的新關注點，“捲到國外”成爲不少鋰電池企業的新出路。

除了國內產能過剩外，推動中國鋰電企業集體出海的另一個重要因素，是爲了規避歐美相關法案的限制。

近兩年來，歐美針對鋰電產業鏈出臺了多項本土化限制法規，如美國《通貨膨脹削減法案》、歐盟《新電池法》等。這意味着，中國企業如果僅停留在產品出海，而不在當地建設產能，就難以獲得相應的優惠及市場準入條件。中國化學與物理電源協會原祕書長劉彥龍在峯會上表示，歐洲對汽車制定了嚴格的排放標準，讓車企不得不加快步伐，這對於中國動力電池企業而言是一個非常好的機會。

今年以來，已有遠景動力、中創新航、寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等多家企業公佈了更多的海外投資計劃。

出海搶灘 全球設廠、建立研發中心

未來海外市場的巨大需求，正不斷推動中國鋰電產業走出國門。

在上述峯會上，億緯鋰能董事長劉金成透露，公司在匈牙利德布勒森市擬投資10億歐元的電池工廠已經開始建設。9月初，億緯鋰能在德國簽署協議，宣佈從2027年起在歐洲合作生產尖端電池產品。

國軒高科宣佈攜手歐洲電池製造商InoBat，以合資形式建設40GWh電芯及Pack工廠。10月初，該公司全資子公司美國國軒，宣佈在美國伊利諾伊州坎卡基縣曼特諾鎮建設年產40GWh電池工廠，預計於2024年投產。

今年7月，蜂巢能源宣佈，在泰國模組Pack工廠正式開工建設，預計2023年年底完成建設。

對於2023年的“出海潮”，蜂巢能源執行副總裁王志坤告訴記者，儘管今年行業的調整讓大家產生了焦慮和困惑，但這仍是一個全球性的、中長期向上增長的綠色產業。“經過幾年的高速增長以後，必然會有一個調整，調整是爲了迎接下一個更加波瀾壯闊的增長週期。2025年預計會迎來一輪新的快速增長，（屆時）全球新能源的消費情景會從嚐鮮者大規模擴展到普通消費者。”他說道，“保守的數據來看，全球新能源車的滲透率會從16%增長至2030年的33%，這個市場是非常巨大的。可以看到保有量曲線明顯回升，比前幾年火熱的時候還要陡。”

忙着出海搶灘的不僅僅是中國動力電池廠商，與電池企業密切相關的上游材料企業也正以與電池生產商相匹配的速度，加快海外佈局。今年以來，天賜材料、格林美、諾德股份、華友鈷業、容百科技等也紛紛公佈了海外投資建廠項目，主要聚焦於歐洲和亞洲市場。

億緯鋰能董事長劉金成在峯會上表示，從整體來看，中國電池產業鏈企業出海、走向全球化是大勢所趨。而中國企業在材料端、裝備端的優勢，令中國鋰電產業鏈企業在全球範圍內擁有強大的競爭力。

備受“鍾愛” 多家鋰電巨頭落地泰國、匈牙利

從目前來看，中國新能源產業出海目的地的選擇，主要靠資源和市場訂單兩大因素驅動。

一類是非洲、南美，以及澳大利亞、印度尼西亞等與鋰電相關的礦產資源較爲豐富的國家和地區。在上述峯會上，瑞浦蘭鈞副總裁侯敏透露，該公司今年12月將啓動印尼工廠建設，預計在2025年第一季度面向全球供應極片、電池、模組及系統產品。這也是該公司的首個海外工廠。

之所以選擇在印尼設廠，與該公司控股股東、被稱爲“鎳王”的青山集團有着直接關係。侯敏表示，在過去10年裏，青山集團在“一帶一路”之上建立了一條完整的不鏽鋼產業鏈，也成爲了全球第一大不鏽鋼及鎳礦生產商。現在，瑞浦蘭鈞也將會沿着“一帶一路”的這條路線，再次全面構建新的能源全球價值鏈。

侯敏表示，依託於青山集團打下的基礎，瑞浦蘭鈞將在阿根廷、智利、印度尼西亞及莫桑比克建立從礦產到材料的綠色工業園區，“這樣一些工業園區矩陣可充分滿足我們從礦產到全機體到材料、電池、系統全球化的產業鏈。”

而另一類則是以歐洲、北美、東南亞等爲代表的新能源汽車滲透率較低及政府扶持力度較大的市場。蜂巢能源執行副總裁王志坤告訴記者，蜂巢能源出海主要是以訂單爲前提。“我們在德國有寶馬大訂單的支撐，我們去泰國主要有長城、合縱等優秀客戶訂單的支撐。”

在以“訂單”爲導向的基礎上，蜂巢制定了沿兩條“絲綢之路”並行的海外戰略規劃。第一條就是沿着“陸地絲綢之路”西遊歐洲，目前其公司在德國建設了兩個基地。第二條則是沿着“海上絲綢之路”南進東南亞。與此同時，也要不斷東望太平洋密切關注美國市場。王志坤說：“我們也要嘗試中東市場。中東（國家）表達了很迫切的願望，想發展新能源汽車和動力電池市場，但這個市場纔剛剛起步，還是值得去嘗試性地看一下。”

記者注意到，匈牙利和泰國，無疑是今年中國鋰電企業出海的兩大熱門目的地。今年以來，多家中國鋰電巨頭紛紛宣佈在兩國“落地”。

蜂巢能源曾表示，泰國新能源汽車市場中90%爲中國品牌，比亞迪、長安、上汽、長城等中國車企已率先宣佈在泰國建廠。

爲了搶灘“藍海”，中國鋰電企業選擇了匈牙利，作爲打開歐洲市場的窗口。據報道，匈牙利一直是德國汽車製造業的“後花園”，有着“歐洲底特律”之稱。數據顯示，全球最大的20家汽車製造商中，有14家均在匈牙利設有生產基地。此外，全球最大的100家汽車零部件廠家中，一半以上在匈牙利建設有工廠。目前，寧德時代、億緯鋰能爲首的多家電池企業已經“落子”匈牙利，上游材料端、設備端及下游電池回收端也有多家龍頭企業在匈牙利進行了佈局。

除了設廠外，中國鋰電企業還在德國法蘭克福、印度班加羅爾和韓國的首爾等全球各地區設立了研發中心。

觀/察/

逆全球化背景下

如何抓住機遇應對挑戰

眼下，中國新能源海外產業鏈本地化已成爲大勢所趨。王志坤指出，中國產業鏈出海在目前全球化的背景下正面臨着雙重挑戰，首當其衝的無疑是“在逆全球化背景下不斷出現的新的貿易壁壘”。

今年初，美國《通脹削減法案》正式生效實施，其中對希望在美國市場獲得新能源汽車政府補貼的車輛，提出了更爲嚴格的動力電池配套本土化規定。

當地時間12月1日，美國政府發佈了關於電動車補貼的新規定，新規依據《通脹削減法案》詳細說明了電動車如何有資格獲得最高7500美元的聯邦稅收抵免。中國電池廠商等新能源車供應鏈企業將會被排除出《通脹削減法案》稅收抵免的受益羣體。

今年8月17日歐盟正式實施了《新電池法》。從電池原料的提取，到供應鏈的各個環節，再到電池的生產和回收，這部法規的內容極其嚴苛被視爲“新的貿易壁壘”。這無疑給中國鋰電產業鏈出海佈局增加了難度和風險。

就目前的形勢，匈牙利駐上海總領事館總領事博嵐在“第八屆動力電池應用國際峯會”上表示，《通脹削減法案》很快就會影響到全球不同的行業。而從今年9月開始，整個歐盟也已宣佈一系列保護主義的措施。

“當然它也會在接下來的數年產生影響，我們都面臨着地緣政治緊張局勢，不只是在歐盟，大家所看到，包括世界其他的地區，有很多的危機正在展開，但是既有危也有機。”博嵐稱，“我不能保證以後不再有這樣的保護主義政策，但我能保證，這種政策是有限度的。長期來看，企業只要有信心、有技術，一定能受到客戶的歡迎。”

成都商報-紅星新聞記者 徐緩 發自上海