文|《中國企業家》 任婭斐

編輯|馬吉英

又一工業巨頭傳出裁員的消息。

1月18日，據報道，爲應對成本上升和增長放緩，博世計劃在未來三年內，在軟件業務部門裁員1200人。裁員的主要原因是全自動駕駛的開發進展遠低於預期。博世表示，由於能源和大宗商品價格上漲及高通脹、經濟疲軟等環境影響，不得已削減其開發自動駕駛技術的預算。

值得注意的是，去年年底，博世就曾對外披露，到2025年，位於德國兩家工廠的驅動器部門需要在開發、管理和銷售領域裁員至多1500人，以適應汽車行業不斷變化的需求和技術。

在燃油車時代，博世憑藉汽車動力總成、底盤等核心技術，在汽車產業鏈中擁有強大的話語權，但隨着車企愈發重視“軟件定義汽車”，甚至越過傳統Tier 1，與自動駕駛軟件公司、更上游的芯片玩家如英偉達、高通等結成聯盟，博世的行業角色也出現微妙變化——傳統Tier 1的優勢正在被削弱，不僅面臨國產替代的威脅，也要應對車企加強自研的趨勢。

這意味着在新的汽車供應鏈關係之下，博世不得不求變圖存。

去年5月，博世對汽車業務架構進行調整，重組汽車與智能交通技術業務，並在今年1月1日正式更名爲“博世智能交通業務”。

高層調整緊隨其後。徐大全接棒陳玉東，任博世中國區總裁。公開資料顯示，徐大全領導下的博世中國汽車與智能交通技術業務的銷售額，2022年首次突破了1000億元，自2010年起實現超過四倍的增長。

與此同時，博世智能交通業務中國區董事會正式成立，以統籌管理旗下在華事業部和團隊。王偉良出任博世智能交通業務中國區董事會總裁，直接向徐大全彙報。

這次組織架構調整被視爲博世“近十年來最大的一次組織變革”。

“對於我們這種傳統零部件企業，我們也希望自己被看成新勢力，我們並不是一成不變的，我們做了很多變革，從組織架構的變革到技術創新的變革。”在被問及博世所面臨的挑戰時，陳玉東曾在媒體採訪時表示，“傳統的零部件必須真正成爲新勢力，必須持續地進步，跑得更快一點，才能夠活下去。”

但對於業務重整之後的發展，博世面臨的挑戰依然艱鉅。今年年初，博世首席執行官Stefan Hartung在接受採訪時表示，未來一至兩年，公司將難以達到預期銷售和利潤目標。“2024年將比預期的更加困難，2025年可能也是如此。”

尤其是在智能化方面，陳玉東坦言，“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”

在自動駕駛行業，不少人也都有博世背景——

2021年，博世前高級副總裁蔣京芳去了禾多科技，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明則加入了地平線，知行科技創始人宋陽、賽恩領動創始人李旭陽、楚航科技CEO楚詠焱均有博世背景。此外，博世大量中高層工程師被挖至理想汽車、華爲、Momenta、輕舟智航、縱目科技等公司。

因此，博世被稱爲自動駕駛行業的“黃埔軍校”。

01 加速轉型

業務轉型，是博世近年來的一個重要議題。

博世集團共有四大業務，分別是汽車與智能交通技術（2024年已更名爲智能交通業務）、工業技術、消費品及能源、建築技術。其中汽車業務佔比超過五成，對博世的重要性不言而喻。

2022年財報顯示，博世集團總收入達882億歐元，同比增長12%。其中汽車與智能交通技術實現銷售額526億歐元，佔比接近60%，同比增長16%。但從利潤表現來看，汽車與智能交通的利潤率反而墊底，2022年利潤率只有3.4%，2021年則爲0.7%，2020年的利潤率甚至爲-1.3%。

對此，博世方面曾解釋稱，主要是因爲供應鏈成本增加，以及業務轉型所需前期投資的影響。

而值得注意的是，相較於電池、軟件、半導體等新興部件供應商，以博世、採埃孚等爲代表的傳統部件供應商，盈利能力也顯著不足。

數據來源：《羅蘭貝格：2023年全球汽車零部件供應商研究》

羅蘭貝格的一篇研究報告顯示，2018年至2020年，傳統零部件供應商的息稅前利潤率分別爲6.8%、5.1%、2.5%，電池供應商的息稅前利潤率則分別爲10.8%、10.5%、7.2%，幾乎是前者的兩倍，而來自汽車領域外的軟件供應商，利潤率甚至是傳統零部件廠商的四倍多。

爲了適應行業變化，博世的身段也需要變“軟”，以適應新的商業模式和遊戲規則。

“汽車零部件行業發展這麼多年了，單做硬件的這些企業基本都沒活下來，因爲通用部件誰都會做，達到質量的標準後關鍵是怎麼做到便宜。” 2020年，博世中國副總裁蔣健接受採訪時表示，博世會重點投入芯片和軟件服務。

2021年1月，博世智能駕駛與控制事業部正式成立，全球共有員工1.7萬餘人，中國區事業部研發人員達到1200餘人，聚焦智能座艙、輔助與自動駕駛兩大技術領域。在成立智能駕駛與控制事業部的同時，博世也致力於從一家傳統機械零部件供應商向軟件、電子解決方案提供商轉型。

2022年5月10日的線上新聞發佈會上，陳玉東表示，近兩年的工作重心分別是吸納軟件人才和發展氫能。

同年，博世還收購了英國自動駕駛初創公司Five、和文遠知行合作研發L2~L3級高級智能駕駛解決方案、投資北美電池工廠、擴建歐洲芯片產能等，直面電氣化趨勢。

2023年，爲應對軟件時代的汽車工程轉型趨勢，博世再次重組汽車與智能交通技術業務，並在2024年1月1日正式更名爲“博世智能交通業務”，下轄七個全新的事業部，包括智能駕駛與控制系統（XC）、電驅動事業部（EM）、易特馳（ETAS）、智能交通售後（MA）、汽車電子（ME）、動力系統（PS）、車輛運動智控系統（VM）。

博世預計，重組後的汽車板塊目標平均每年增長約6%，2029年實現收入超過800億歐元，接近於2022年整個集團的收入。

02 試圖跑得更快

對博世來說，中國市場無疑是其實現更高目標的主戰場。

數據顯示，2022年博世在中國研發費用高達100億元人民幣。目前，博世在中國擁有34家生產基地和26個技術中心，擁有員工超過5.8萬名，其中近一萬人是研發人員。

2022年博世在中國市場的銷售額約187億歐元，同比增長近3%，在全年收入中佔比達到21%。其中，汽車業務在華銷售額約146億歐元，首次突破千億人民幣。在過去的十年間，中國銷售額實現複合增長12%。

去年年初，博世宣佈在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心部件及自動駕駛研發製造基地，主要服務中國市場。根據協議，全新投建的博世研發製造基地一期工程預計於2024年年中竣工。

而博世與文遠的高階智能駕駛方案，也由博世智能駕駛與控制事業部中國區主導。根據官方口徑，這套方案包含傳感器、計算平臺、軟件應用以及雲服務等關鍵技術要素，同時具備面向未來的可擴展架構。

博世前智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤曾透露稱，這是博世在中國投入規模非常大的一個項目，“我在博世近20年，沒看到博世在本土研發方面有這麼大量級的投入。”

在管理方面，博世也對中國本土化團隊進行放權，比如博世智能交通業務中國區董事會的成立。

“國際公司的中國區事業部一般都是雙線彙報，一條線彙報給德國的事業部總部，另外一條線彙報給中國區總裁。現在中間加了一層中國智能交通業務董事會，由事業部總裁組成，這個董事會有更多的權力，更加獨立自主地做一些決策。”陳玉東說。

博世過往也有類似案例。在燃油車向電動車過渡的最初階段，博世爲了推廣其第一代線控制動產品，在國內也展開了本土化攻勢：不僅爲國內車企打造了一個線控制動產品開發平臺，最大程度縮短主機廠不同車型的研發週期，同時還建立了滿足主機廠需求的本土化團隊。目前國內90%的新能源汽車採用的線控制動產品，都出自博世。

不過在中國市場，博世面臨的是比以往更加激烈的本土競爭。

從短期來看，國產智駕企業正在逐漸蠶食博世爲代表的傳統零部件巨頭的市場份額。

數據顯示，在ADAS（高級駕駛輔助系統）領域，2020年，博世、採埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約爲91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數字變成了73.2%。三年時間，市場份額被喫掉了近20%。

以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等爲代表的國產ADAS，依靠本土化服務、高性價比方案，以及對於中國複雜道路場景的適配能力，在自主品牌市場的份額正逐步擴大。

從長期來看，車企自研的趨勢，則是博世等零部件企業所需要面對的更大威脅。目前，蔚來、小鵬和部分傳統車企都開始傾向於通過“全棧自研”的方式來獲得智能駕駛的核心技術，以提高在產業中的自主權。

這意味着，未來零部件巨頭會變得很被動。車企做哪部分，Tier 1做什麼，第三方做什麼，分工會變得非常複雜，進一步削弱了零部件供應商的盈利能力。

在接受媒體採訪時，陳玉東曾表示：“作爲供應商，我們要再努力點，不能躺平，過去一百多年都是這樣戰鬥和競爭下來的。我們也在試圖跑得更快，試圖軟硬分離，給客戶提供不同的方案，我相信我們不至於落到可憐巴巴的硬件供應商的地步，我相信我們還是有一定價值的。”

參考資料：

《博世陳玉東：一切爲用戶服務，硬件軟件都是核心》，第一電動網

《獨家對話博世中國陳玉東：流血“掀桌子”不可取，未來10年中國將出現本土的“博世”》，第一財經

《顛覆自動駕駛黃埔軍校：博世系》，宇多田

《羅蘭貝格：2023年全球汽車零部件供應商研究》