Cybertruck，一臺專爲北美市場打造的電動汽車。

文|劉盼

編輯|楊倩

來源|鳳凰網科技

封面來源|IC photo

自2019年11月正式亮相以來，特斯拉Cybertruck就吸引了全球各地的目光。這款造型超前、彷彿來自科幻電影中的皮卡產品顛覆了人們的想象，此後 4 年它的一再難產更是吊足了市場的胃口。

正式交付之前，Cybertruck收穫了至少200萬份訂單。按照特斯拉目前的產能規劃，需要8年時間才能交付完成。這還是在樂觀情況下。特斯拉在剛剛發佈的2023年第四季度財報中稱，未來一年Cybertruck的產能將只有12.5萬輛——這意味着如果特斯拉無法克服產能問題，得用16年時間才能消化完目前的訂單。

然而，Cybertruck的最終售價卻遠超所有人的意料。2019年馬斯克帶着 Cybertruck原型車在洛杉磯亮相時，稱這將是一款價位與特斯拉Model 3類似的親民產品，但最終它起售價比馬斯克最初發布時高了至少50%，最高售價接近10萬美元——是目前特斯拉官網在售的最貴車型。

特斯拉爲什麼要發佈這樣一款造型奇特的皮卡產品？過去四年Cybertruck一再難產的原因是什麼？Cybertruck會登陸國內市場嗎？

帶着這些疑問，1月25日晚，鳳凰網科技中心總監於浩邀請超級電站創始人常巖，汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔共同做客做客鳳凰V現場，聊一聊特斯拉Cybertruck背後的故事。

獨特造型、不鏽鋼與皮卡

Cybertruck之外，特斯拉一共對外發布過至少6款車型，但從來沒有一款車型像Cybertruck這般大膽、獨特。它通體採用不鏽鋼材料，車身以直角線條爲主，無論是從工藝還是設計上都與主流汽車背道而馳。身處中國市場的消費者也很難理解，一向以科技形象示人的特斯拉爲何要推出一款皮卡產品？

“因爲過去十幾年來皮卡一直是美國市場單一最暢銷車型。”超級充電站創始人常巖說。美國是全球皮卡銷量最高的國家，一年銷量接近300萬臺，市場份額接近20%。福特的F系列皮卡多年來一直是美國市場銷量最高的車型。在中國連續兩年拿下年度銷量冠軍的Model Y，在美國年銷量僅排在第5位——去年美國銷量最高的三款車型全都是皮卡。

作爲一家美國車企，特斯拉如果想要在當地獲得更大的市場份額，就一定要做皮卡。“這就類似於中國的車企都會優先做SUV一樣，”常巖說，“因爲它就是這個市場最好賣的車型。”

至於Cybertruck獨特的造型，則和馬斯克本身的喜好有很大關係。常巖介紹道Cybertruck面世之前，皮卡的產品形態已經六十多年都沒有發生變化，馬斯克希望能夠做出一款跳出當下所有皮卡產品形態的車型，但是符合皮卡功能的皮卡來，“最好是地球上大家都沒有見過的樣子。”

設計團隊最初向馬斯克提供了許多常規設計方案，但無一例外均被推翻。馬斯克說，你們能不能給我一些不太正常的人能想象出來的東西？特斯拉的設計師們又給出在各種跨界的設計方案，最後，他們才從科幻電影以及航天飛船中得到靈感，設計這樣一款頗具未來感的造型。

“Cybertruck是一款位於美國最重要的市場區間、但同時又具有最反常識的車身形態的產品。”常巖說。

Cybertruck的造型和它在車身上大面積使用不鏽鋼材料也有很大關聯。汽車分析師張翔說，因爲成本、重量等原因，不鏽鋼材料並不適合在汽車上使用。過去的一百年中，真正使用不鏽鋼作爲車身材料的汽車寥寥無幾，更多偏實驗性質。

張翔表示，由於不鏽鋼的加工難度更大、工藝流程更加複雜，以當下的技術水平很難實現現代汽車的流線型造型。“在汽車行業裏，做曲面比平面要複雜得多。”特斯拉將Cybertruck設計得有棱有角，大面積使用直線、平面等元素，一定程度上也是不鏽鋼的製造工藝所決定。

但馬斯克對不鏽鋼青睞有加。他最早在自己的火箭公司Space X上使用這種材料，結構堅固，價格低廉。他還專門自研了30X不鏽鋼，以改善傳統不鏽鋼產品的質量、加工難度大等問題。

等到了馬斯克開始研發Cybertruck時，Space X上使用過的30X不鏽鋼完美符合他對皮卡“結實難用”的需求。“這也是一個航天工業反哺重工業的典型案例。”常巖說。

更長遠的未來，馬斯克設想Cybertruck也是他宏偉的火星殖民計劃的一部分。他希望這臺車可以行駛在任何星球的表面，特斯拉的官網上也寫着：“Built for any planet．”

800V、4680 與難產

Cybertruck從最初亮相到正式交付花費了4年之久。特斯拉最初計劃在2021年實現生產及交付，但此後一再延期。即便去年11月Cybertruck正式在美國交付，目前產量仍無法滿足訂單需求。最便宜的低配版本還要等到2025年才能交付。

但在超級充電站創始人常巖看來，特斯拉能夠在4年時間內實現Cybertruck的交付已經是效率極高的表現。他說，雖然現在看起來Cybertruck似乎從2019年發佈到現在幾乎長得一樣，但實際上這款車在過去四年中已經完全變了一個樣子。

從大環境來看，Cybertruck似乎生不逢時。它在2019年正式發佈後不久就遭遇新冠疫情。常巖說，過去幾年由於疫情影響，整個汽車行業都出現了一些停滯，汽車零部件常常出現短缺，Cybertruck的研發進度因此也受到一定影響。

但更關鍵的因素是馬斯克執着在Cybertruck上使用的不鏽鋼材料。由於超高的生產難度，Cybertruck遲遲未能達到量產水平。即便是在第四季度財報中，特斯拉仍然表示，“鑑於Cybertruck的製造複雜性，我們預計Cybertruck的上市時間將比其他車型更長。”

不鏽鋼車身還直接影響到 Cybertruck的三電系統。除了皮卡本身的自重較Model 3/Y等車型更高外，不鏽鋼材料的使用也使得Cybertruck的車身重量攀升至3噸以上，比Model Y重了 50%。“這就需要它在三電上提供更高的能效，包括它也使用了特斯拉最新的4680電池。”常巖說。

4680電池是馬斯克給自己挖下的另一個“大坑”。簡單來說，相較於普通電池，4680電池的最大不同就是大，它的名字其實就來自於電池的三圍。但電池變大帶來的另一問題是製造工藝難度的提升。馬斯克爲了極度壓縮電池成本，不斷革新生產工藝，砍掉多餘環節，每一步都走得極其艱難。

特斯拉原計劃在2021年嘗試量產4680電池，但直到去年年中才小規模量產。即便在Cybertruck已經正式交付的當下，市場上仍不斷傳出4680電池產量不及預期的消息。

Cybertruck上運用的另一項技術是800V高壓架構。它是特斯拉首個搭載800V架構的汽車。汽車分析師張翔介紹，800V架構對Cybertruck帶來的首個優勢是重量減輕，這讓Cybertruck可以搭載更大功率的電池，擁有更充裕的空間。“800V 的技術是一種輕量化的技術，減少整車線束，降低重量。”

另一改變是提升充電速度，可以爲電動汽車帶來接近於燃油車加油的充能體驗。通過特斯拉的超級充電樁，Cybertruck可以在15分鐘內充滿235公里的續航里程。

常巖表示，使用 800V 架構後，Cybertruck 在充放電上的性能更好，可以實現類似於對外放電的功能，對於許多看重皮卡實用性的美國用戶來說，“大家會把這個電動車當作一個非常重要的發電平臺。”

但相較於目前國內汽車市場已經將 800V 架構捲到 20 萬元價位，特斯拉目前僅在 Cybertruck 一款車型上運用了這一技術，去年底剛剛改款的 Model 3 煥新版仍然是 400V 架構。

或無緣中國市場

特斯拉自成立之初就是一家面向全球經營的公司，它在北美、亞洲以及歐洲都建有生產基地，分別面向這幾個全球主要的汽車消費市場。去年，Model Y超過豐田卡羅拉，成爲全球最暢銷的單一車型。

但Cybertruck很難複製這樣的成功。即便馬斯克想要將其銷往其他國家市場，皮卡在北美以外地區的需求也不足以支撐其高昂的成本，更遑論Cybertruck奇特的造型可能引發的法規問題。目前，Cybertruck僅在北美地區售賣，尚未進入到其他市場。

2020年，特斯拉曾短暫地開啓中國市場的預定，但很快關閉。Cybertruck開始交付後，馬斯克對外回應稱，Cybertruck在中國很難合法上路。目前，特斯拉僅計劃在國內舉行Cybertruck的巡展。

“現在最主要還是它到底是不是一個皮卡形態的問題，”常巖說，皮卡在國內受到諸多法規限制，比如許多地方對皮卡限購，北京地區皮卡白天不得進入市區，部分省市要求對皮卡車身塗裝反光條等圖案。

“你很難想象你買了一輛Cybertruck ，白天不能開，上高速不能開快了，車門上還要噴一個特別醜的logo。”常巖說。他猜測，有沒有可能以一種創新的形勢比如將Cybertruck認定爲SUV車型引進國內？

特斯拉或許也意識到了國內對皮卡的限制，在即將舉行的巡展中有意淡化了Cybertruck的皮卡色彩，宣傳文案中將其稱作是“賽博越野旅行車”。但張翔表示，按照中國現行的車輛管理辦法，Cybertruck毫無疑問是一輛皮卡，不會被認定爲SUV或其他車型，“這是板上釘釘的。”

常巖在北美親身體驗過Cybertruck，他也直言稱，由於Cybertruck碩大的體積，並不太適合在國內道路上行駛。他說，國內有意購買Cybertruck的人羣大多還是以一線城市用戶爲主，但按照目前現行的皮卡銷售原則，“和他們的使用場景差別還是蠻大的。”

常巖表示，雖然Cybertruck在開發時也會考慮全球市場，但從實際情況來看，“Cybertruck就是一個典型的美國產品”——它不僅在美國生產，面向的主要市場也是美國用戶。

當下，已經有歐洲媒體報道稱Cybertruck或無法通過歐盟的安全標準。“Cybertruck在車身前後都有非常明顯的棱角，在很多國家可能都需要進行新的安全認證。”常巖說。它表示，Cybertruck在中國及歐洲能否落地，目前仍存在較大不確定性。

至於特斯拉在國內舉行的Cybertruck巡展計劃，常巖猜測，特斯拉可能希望藉此機會來向外界提升品牌認知，“畢竟特斯拉已經很久沒有這種比較革命性的產品出現了。”

展望未來，工藝複雜、製造成本高昂的Cybertruck也很難提振特斯拉銷量。特斯拉在第四季度財報中稱，他們正處在兩輪高速增長的中間，隨着下一代廉價汽車的推出，他們有望重回增長。

張翔表示，市場對特斯拉銷量的增長同樣寄希望於下一代20萬元以下車型的儘快推出，“現在Model 3的增長已經乏力了。”

更關鍵的是，在日益內卷、淘汰加速的中國市場，特斯拉的產品力正在逐漸被中國同行們超越。“特斯拉的競爭力在下降，”張翔說，特斯拉2014年剛進入中國市場時，技術“遙遙領先”，續航里程可以達到400公里，當時的國產新能源車大多隻能跑100公里左右。

但是現在，電池反而是特斯拉的弱項。特斯拉最新更新的Model 3續航里程最多仍然只有600公里。去年底，中國的本土品牌蔚來已經對外展示了1000公里續航的150度電池。不過張翔也表示，特斯拉在產品立項時不得不考慮到全球市場，這會讓它的迭代速度放緩，“它要考慮的問題更多。”但中國的本土車企相對來說會“簡單些”，優先考慮國內市場，創新和迭代的速度更快。

常巖認爲，人們對特斯拉的品牌認可來自於技術創新，特斯拉未來兩年能否在 FD自動駕駛落地以及Optimus人形機器人研發上實現突破，將會是重新衡量特斯拉品牌影響力的關鍵。