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文 | 港股研究社

近年來，國產汽車“品牌團”的崛起是全球有目共睹的。

不過，正如唯物辯證法中矛盾論所論證的一樣，事物間以及事物內部諸要素之間是既對立又統一的關係。諸多國產汽車品牌合力在全球打造了“中國汽車創造”這張名片的同時，隨之而來的還有更加內卷的行業態勢。

事實上，2024年開年，新能源汽車的戰火就瞬間進入更緊張的局面。

高端品牌線上，業績兩極分化愈發明顯，如高合汽車被爆欠薪重組，而與之相反，理想卻是一舉拿下千億營收並首次實現年度淨利潤扭虧，盈利顯著提升。這種極端化差距似乎預示着這一賽道已進入淘汰局，而不再是過去純粹的空白市場掠奪。

產品線上，價格在營銷過程中的手段性質也愈發凸顯。先是特斯拉新年1月完成Model 3和Model Y多款車型的大降價，隨後國內理想、蔚來、小鵬汽車等多家新勢力多款車型迅速跟上，至此新年首場汽車價格競爭在小範圍拉開序幕。

“星星之火可以燎原”。春節後，王傳福再一次打響中低端產品首槍，並喊出“電比油低”口號。由此，全面的“價格戰”一觸即發。

很顯然，隨着草原上的競爭者持續增多、可搶奪的不可再生資源減少，“物競天擇，適者生存”自然法則的威力將會愈發強大。此時更多中小以及新生代汽車勢力只會更顯弱勢，如似乎在銷量、業績上都略顯掉隊的阿維塔。

由此也就能理解在業績、銷量上都表現得差強人意的小鵬汽車，爲何試圖兵行險招，開啓新的跳躍準備工作了。但，結果能如其所願嗎？

業績遇阻，小鵬汽車卻想要“飛”？

覆盤小鵬汽車2019年至今已披露的財報數據，發現近五年其營收規模雖然持續擴大，但營收增速卻都是波動式下滑的。

數據顯示，20219年-2022年其年度營收增速分別爲238.15倍、151.78%、259.12%、27.95%。2023年前三季度其營收增速更是爲負，同比上一年同期減少18.83%。

如下圖所示，相比營收增速變動，“變臉”更爲明顯的是其銷售毛利率，2023年前三季度其銷售毛利率在歷經4年的努力後，再次重回虧損狀態，由2022年Q3的12.17%下降爲2023年Q3的-2.03%。同時，其淨利潤虧幅也仍在持續擴大中。（注：由於影響直接觀察其餘指標變化情況，下圖剔除了劇增的2019年營收增速數據。）

當然，不論是營收規模增速的下滑還是淨利潤虧幅持續擴大，這是國內新造車勢力當下的集體現狀，而非小鵬汽車個例，其餘如蔚來、甚至首次實現正向盈利的理想、以及去年炙手可熱的新晉選手塞力斯等都是如此。而原因正是當前國內汽車電動化36.4%的滲透率水平，已接近第一個拐點位置。

此時行業增速加速放緩，跨越這一階段後行業格局也將初步清晰起來。也因此，參賽者們的竟態也愈發焦灼起來。尤其是隨着作爲新造車勢力“課代表”的理想完成首個年度正向盈利、“一騎絕塵”的比亞迪繼續打出低價“王牌”後，同行們的心態只會愈發繃緊。

此時，能打出被消費市場認可的差異化特色，保障並進一步提升其成長能力是新老造車勢力們拿到下一“入場券”的關鍵。

事實上，從銷售數據來看，小鵬汽車在國內新造車勢力當中還是相當能打的。數據顯示，2023年小鵬汽車全年交付14.16輛，同比增長17%，其中第四季度交付量達60158輛，同比增長171%，季度交付量首次破6萬。

而進入2024年，在小鵬超智慧大型7座X9 MPV推出後，1月月度交付量爲8250輛，同比增長58%，其中X9佔到訂單量的70%，貢獻主要增量。

而這就是緣於其在強大的智能輔助駕駛系統。據官網數據，其XNGP在全國已實現點到點的覆蓋，全面覆蓋全國243個城市，XNGP ADAS的活躍用戶滲透率超85%，在城市ADAS的活躍使用者規模、里程滲透率方面位居行業首位。

且2024年，其計劃將XNGP實現全國主要城市路網全覆蓋，包括停車場、私人道路。同時，在全球範圍內，開啓面向全球市場高速公路NPG研發，2025年再進一步啓動XNGP研發。

或許也就是憑藉這一優勢，2023年小鵬汽車成功牽手大衆中國。截至目前，大衆已成爲小鵬汽車第三大股東。雙方更是在近日再次就聯合打造的兩款中級電動汽車達成加速協議，預計這兩款車將於2026年交付。

其中，最爲值得注意的是，據悉這次合作將實現新車開發時間縮減30%，同時共享車輛和平臺零部件以及聯合採購，這對於自身供應鏈本就弱勢、且盈利持續下滑的小鵬汽車而言必將獲益匪淺，尤其是在行業“價格戰”維度再次拉大、降本需要愈發凸顯的當下。

雖然如此，聯合外部全球老牌造車勢力確實或能改善其經營困境，但效果不能速成，擺在眼下的還是小鵬業績增速困境問題。然而，在這種情況之下，小鵬的“飛行夢”卻是更爲耀眼。

2024年1月，其旗下由小鵬匯天負責研發的旅航者X2第六代，耗時4年在北美CES展會上亮相了，據悉該款類似“變形金剛”一樣的分體式“陸地航母”將於今年四季度開啓預定，計劃明年四季度量產交付。這樣迅速的上市速度確實驚豔了大衆。

當然，不容小覷還有其“飛天夢”的“燒錢”能力。資料顯示，小鵬匯天早在2022年10就月完成了5億美元的A輪融資，2023年6月再次獲得了星航資本的追加投資，估值達到10億美元，其創下當前亞洲飛行汽車領域最大的融資紀錄。

這一切看起來還挺不錯。

可如果考慮到這是發生在業績放緩的當下，這就讓人摸不着頭腦了。那麼，小鵬汽車，到底意欲何爲？是爲品牌造勢，還是雄心勃勃想要切入下一個億萬賽道？

小集體切入，飛行汽車——小荷才露尖尖角

其實，近幾年，車企“飛天”的想法早已出現，並時有發生且實踐之，其中也包括牽手小鵬汽車的大衆。

據《華夏時報》不完全統計，截至2021年，全球範圍內就有超過200家企業在研發飛行汽車產品，型號超過420多種。這些企業主要來自航空業、汽車業以及其他製造業，也有少量來自互聯網產業。其中汽車業就有包括大衆、豐田、吉利、現代等車企佈局。

而對於汽車賽道而言，這就意味着行業的內卷已經不再單純的侷限於汽車電動化、智能化，也包括面向更未來的空白領域，如飛行汽車。

一方面，中金證券數據顯示，從2023年到2030年，全球eVTOL（眼下的主流選擇方向，即電動垂直起降飛行器）市場規模有望從12億美元大幅增長至234億美元，CAGR爲52%。羅蘭貝格也預測，亞太地區國家將在2030年之前實施先進空中交通服務，2040年全球城市空中交通的產業規模將達到1.5萬億美元。

其中，國內已得到政策的明文支持。去年12月的中央經濟工作會議已強調要打造商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業。目前已有多個省市表示支持低空經濟發展，其中，深圳在今年2月初就發佈了國內首部低空經濟產業發展地方法規來支持產業的發展。

由此可見該產業可行性以及其產業鏈未來的巨大想象空間。

另一方面，“居安思危”。與飛行汽車巨大的市場增量相反，目前不論是汽車的電動化、還是智能化行業滲透率都已進入相對穩步提升階段，達到存量上限只是早晚的事。

且，伴隨汽車存有數量的不斷增加，現有交通設施的承載負擔也在日益增加。從更長遠的未來，可以窺見對環境依賴度相對小短途“飛行”賽道將成爲分擔交通負擔的最佳搭配之一，關鍵是這一賽道的市場長期處於空白中。

進而，近兩年愈發多的車企加入其中。光國內就有小鵬汽車、現代、廣汽、吉利等早已宣佈“飛行”計劃，並陸續完成首款產品的首飛。

市場預計隨着“陸地航母”的正式量產、以及其他峯飛航空等其他企業原型機陸續首飛成功，2024年國內eVTOL行業有望在產品研發與製造上取得重要進展。

不過這並不意味着飛行汽車即將大規模商業化。該賽道在包括技術、成本、供應鏈的建立、安全性，以及航線軌線的劃分等問題都還未得到解決

正如，小鵬汽車此次亮相於CES展會的一體式飛行汽車，由於考慮其實際應用需匹配未來城市的軟硬件建設、應用場景的建設，小鵬匯天將其安排在下一步進行量產。

資料顯示，該款產品能陸地模式下摺疊機臂和旋翼收進車體；變形後，可在條件允許的環境下垂直起降，跨越擁堵、障礙、河流等，滿足人們短距離低空出行的需求。同時智能座艙也支持陸空模式切換。

此外，小鵬匯天即將量產的“陸地航母”雖是全球首款面向個人用戶量產交付的分體式飛行汽車，不可否認其在個人用戶領域的產品先發優勢。但正如，國內某eVTO企業高管向上證報記者表示，可能應先是“to G/to B”，再是“to C”。個人成爲eVTOL的消費者，可能還需要五年左右的時間。

因此，結合基礎設施、產品本身、還是消費場景等綜合因素，可知“飛行之夢”很美好，但還有很長的路要走。

涉足企業更是如此。

結語

當一場顛覆性技術，尤其是對行業、社會整體構建將會帶來極大衝擊的技術得以商業化前夕，企業家們必將歷經“九九八十一年”，其中大部分進攻者都將以失敗告終，僅有少部分以勝利者姿態開啓新的歷練。

正如曾將的比亞迪，其在新能源汽車誕生之初、微末之時，全力以赴，其中的艱辛至今回頭一看都得說一聲不容易。

而今小鵬汽車選擇的“飛行汽車”，這個不論從技術、行業生態、制度以及可行性上都在中短期內難以實現的賽道，其未來成長路徑只會更難更長久。

但不管如何美好願景總是要付出百分比的努力方能遇見的，小鵬汽車或是下一個比亞迪也是不可能。當然這僅僅只是一種美好的設想。

眼下，對於小鵬汽車而言，此時推出的“陸地航母”最大的價值還是在於爲其品牌造勢，展示其科技實力，畢竟作爲表現偏中規中矩的新造車勢力，品牌影響力是相當重要的，而該產品的營收貢獻都還是後話了。

從營收貢獻維度來看的話，雖然說當前國內汽車賽道的電動化、智能化的滲透率已進入相對低速擴張的階段，但從更大的全球大市場視角來看，各汽車廠商依舊存在很大機遇，因此小鵬汽車仍需繼續耕植好其當下主營賽道，如此才能談未來。