“今年是廣汽集團衝刺‘十四五’規劃目標、加速建設‘萬億廣汽’的關鍵之年。我們將深入實施‘萬億廣汽1578發展綱要’和行動方針，努力挑戰2024年銷量同比增長10%的目標。”在今年兩會期間，廣汽集團總經理馮興亞在接受《每日經濟新聞》記者採訪時，談到了廣汽集團2024年的目標。

官方數據顯示，2023年，廣汽集團汽車產銷超過250萬輛。照此計算，廣汽集團2024年的銷量目標應爲275萬輛。

“下一步，我們將繼續堅持‘電動化+智能化’和‘混動化+智能化’雙輪驅動路線，進一步擴大廣汽埃安的新能源優勢，實現廣汽傳祺向多能源化轉型。今年，廣汽將努力挑戰自主品牌產銷突破110萬輛。”馮興亞向記者表示，廣汽集團也在持續向合資品牌導入經過市場驗證、自主研發的技術，推動廣汽豐田和廣汽本田的電動化轉型。

降價促銷是市場競爭的必然結果

值得注意的是，進入2024年後，汽車行業價格戰仍在持續。尤其是進入3月後，已有超10家車企宣佈降價，這在一定程度上也加速了行業淘汰賽的進程。

針對汽車市場價格戰愈演愈烈的現象，馮興亞持審慎關注的態度，並且認爲有必要區分有序的價格競爭和無序的價格亂戰。

“降價促銷是市場競爭的一種必然結果，合理有序的價格競爭能在一定程度上激發市場活力，不斷推動企業技術創新、降本增效，進而優化產品、提升服務，給消費者帶來更多更優的選擇。”馮興亞告訴記者，價格戰也是汽車行業面臨轉型升級壓力的一種體現。

事實上，隨着汽車行業的新能源化、智能化發展，以及中國汽車工業的不斷發展，汽車產品力迅速迭代，高性價比、高質價比的產品層出不窮，部分傳統的汽車產品爲了在市場中立足，被迫選擇以價換量。

不過，在很多業內人士看來，價格戰並非長久之計，尤其是當價格戰演變爲無序的，甚至是惡性的競爭時，將傷害行業的未來。

“無序的價格戰之下，企業的利潤空間被不斷壓縮，將削弱企業的研發、生產、銷售服務體系等投入，從而影響產品體驗、產品質量和服務水平，並且也會傷害一些已經購車的消費者，讓他們對品牌失去信賴，這將損害整個行業的形象和市場信譽，對整個行業的健康可持續發展造成負面影響。”馮興亞說。

面對行業價格戰，廣汽集團欲借更合理的產品設計、更先進的產品技術、更智能化的生產工藝等實現成本下降，從而更好地來應對價格戰。

“我們積極發揮鏈主企業作用，聯動上下游企業，共同打造能源科技新生態，積極構建縱向一體化新能源產業鏈，帶動全產業鏈實現規模化降本增效，爲消費者補能提供超值體驗。”馮興亞表示，“我們提倡合理、有序的市場化競爭，用良性的、可持續的競爭手段促進行業的高質量發展，爲消費者帶來更好的產品和服務。”

2025年出口銷量欲實現15萬輛

值得注意的是，在國內車市競爭加劇的背景下，借出口謀求增量成爲不少車企的共同選擇。據央視網消息，1月19日，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會上透露，去年全年，我國汽車整車出口491萬輛，同比增長57.9%，首次躍居全球第一。

在這樣的背景下，廣汽集團也在積極佈局海外市場。馮興亞告訴記者：“國際化是廣汽集團實現‘萬億廣汽’目標的重要增長點和支撐點，廣汽集團將強化自主品牌協同出海，在海外市場拓展上奮起直追。”

據悉，廣汽集團制定了面向2030年的“1551”國際化戰略，其中產品方面要實現國內與國際產品同步規劃同步開發；出口模式方面實現整車出口與本地化生產協同推進；銷售服務方面更加關注用戶體驗，加快佈局零部件海外倉，優化物流供應體系；組織架構方面，設立區域海外子公司，實現組織和人員現地化運營。

“廣汽集團已初步實現整車出口與現地化運營”兩條腿“走路的方式，在中東、美洲、非洲、東南亞、東歐5大板塊42個國家和地區的市場進行了佈局。”馮興亞告訴記者。

就在今年1月26日，廣汽埃安泰國工廠項目在泰國羅勇府羅勇工業園正式開工。作爲廣汽埃安首個海外生產基地，泰國工廠項目總投資額達23億泰銖，設計年產能達5萬輛，分兩期建設，第一期計劃於今年7月建成。

在銷售服務方面，廣汽集團根據海外市場的特點，也打造了標準店、衛星店、服務中心等多渠道模式，並在不斷擴大銷售門店的數量。

據瞭解，從2023年7月1日起，馮興亞又再次兼任了廣汽國際（即廣汽國際汽車銷售服務有限公司）的董事長，“目的就是要調動全集團的力量進一步推動國際化事業”。

“2024年，廣汽集團將進一步推進協同出海行動，深化完善國際化體制機制、聚焦重點市場突破、加快健全運營體系、強化海外人才建設，推動國際業務快速突破。”馮興亞說，“我們的目標是到2025年實現出口15萬輛、2030年實現出口50萬輛”。

節能車型可作爲新能源車的補充

在經歷價格戰的內卷加劇和揚帆出海的高光時刻後，中國汽車市場迎來了新徵程。在馮興亞看來，2024年的汽車市場，尤其是新能源汽車市場，會繼續保持增長。

“首先，今年預計會有多項新能源汽車新技術實現規模化投放，比如磷酸錳鐵鋰、高壓快充等。這些技術會讓新能源汽車的使用體驗大幅提升，也會帶來電池等核心零部件的成本下降，從而使新能源汽車的滲透率得到進一步提升。”馮興亞解釋道。

馮興亞認爲，車市增長的另一方面動力，來自出口的強勢拉動。中汽協數據顯示，今年1月，我國汽車出口44.3萬輛，同比增長47.4%。

“憑藉中國車企在海外建立的產品優勢，加上近年在渠道、研發和產品本地化等各方面的持續投入，我們預計，今年中國汽車在海外市場會延續高增長態勢。”馮興亞告訴記者。

此外，馮興亞還指出，儘管2024年新能源汽車市場會繼續增長，但純電動汽車的增速將放緩，而插混（即插電式混合動力）汽車的市場份額將不斷提升。

中汽協數據顯示，2022年，插混汽車的銷量爲151.8萬輛，同比增1.5倍，增速超過純電汽車（81.6%）；2023年，插混汽車銷量達到280.4萬輛，同比增長84.7%，增速同樣超過純電汽車（24.6%）。

有觀點認爲，在市場的轉變下，消費者的關注焦點正逐步從單純的技術領先轉向實際使用需求。這種轉變會在今後一段比較長的時間裏，成爲市場增長的主要驅動力。

基於此，馮興亞認爲，混合動力汽車由於同時具備燃油車和新能源汽車優勢，對城市基礎設施的整體適應能力更強，其消費需求也會上升。

“對國家整體能源戰略而言，汽車產業過於依賴單一能源路線可能存在一定風險。混合動力等節能車型，作爲新能源汽車的補充，是一個既能穩住汽車產業基盤、推動國家經濟增長，又有助於‘雙碳’目標的達成和產業轉型升級的選擇。”馮興亞認爲。

（文章來源：每日經濟新聞）