作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏

本报告完成时间  | 2024年3月8日

摘要

3月作为传统的货运淡季，运费下跌本身并不值得意外。然而马士基在3月多次较大幅度下调运费价格水平，带动其他两大联盟下调运费。这一价格竞争大概率造成3月内SCFIS标的指数跌幅较大，压缩了我们1月以来策略的缓冲垫。

根据电商平台数据，降价幅度最大的马士基在电商平台上3月下旬班次报价约为1686$/TEU，2846$/FEU，大致对应1850±50点区间的SCFIS标的指数。当然，我们也需要强调，若参考电商平台数据，其他班轮公司，包括同为2M联盟的MSC，整体价格下调幅度并不及马士基。

市场的核心矛盾在于如何通过解读当前现货侧的运费下调以判断市场的货运需求及4月运费的可能情形。

2M联盟（马士基降价较MSC更为激进）定价策略的简单解读：

•首先在3月初，节后初步复工复产带来的淡季影响下，率先降价有利于在揽货上获得更大的优势。

•在3月中下旬，由于停航次数明显变少，马士基再次率先调降价格以吸引客户优先选择自家服务。

2M联盟先声夺人后，OCEAN与THE联盟自然会跟进各类促销措施。问题在于，市场待运货量究竟是否如此缺乏？我们目前认为货运需求并非市场想象般差：

1.3月下旬（第12、13周）中，三大联盟的停航次数较上半月明显偏少。若货量严重不足，维持较高停航次数可能是更适用于提高装载率的策略。

2．欧洲进口需求并非严重萎靡，参考海关总署数据，在1、2月中我国对欧盟的出口出现1.6%的同比正增长，一定程度上与欧洲宏观数据边际好转相互验证。

3．春节前部分出口订单由于旺季运费较高，选择等待淡季发货。在班轮公司发布促销措施后，吸引了此类订单的发送。

前述逻辑的最终兑现将体现在3月标的指数回调幅度上。

基差的收敛方式在1月以来便已被确定是通过现货侧的下行实现。

马士基在3月多轮的降价使得3月运费的回调幅度有所加速，但这一事件是意味着需求的严重不足，还是博弈操作，需要等待现货的兑现。基于前文讨论，我们目前认为倾向于3月运费回调幅度将不会如市场预期般大。但不论如何我们前期预期中留有的缓冲空间确实变少。

关键节点为3月18日与3月25日的SCFIS指数，因为两者会反映3月中旬马士基的新一轮降价。

策略：短期内由于各类利空消息，市场可能承受较明显下行压力，考虑到市场情绪波动的放大，04的低估区间可能需要自1月的1600~1800下调至1500~1700。可考虑在低估区间内做多。

核心风险：1．出现如前文般的现货不理想兑现，反映货量需求的严重不足。

2．即便在货量尚可情况下，班轮公司依旧选择通过维持高班次而非维持高运价来获取更高收入，过早地进入恶性竞争模式。

研究员：陈宇灏

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