作者 | 中信建投期貨研究發展部 陳宇灝

本報告完成時間  | 2024年3月8日

摘要

3月作爲傳統的貨運淡季，運費下跌本身並不值得意外。然而馬士基在3月多次較大幅度下調運費價格水平，帶動其他兩大聯盟下調運費。這一價格競爭大概率造成3月內SCFIS標的指數跌幅較大，壓縮了我們1月以來策略的緩衝墊。

根據電商平臺數據，降價幅度最大的馬士基在電商平臺上3月下旬班次報價約爲1686$/TEU，2846$/FEU，大致對應1850±50點區間的SCFIS標的指數。當然，我們也需要強調，若參考電商平臺數據，其他班輪公司，包括同爲2M聯盟的MSC，整體價格下調幅度並不及馬士基。

市場的核心矛盾在於如何通過解讀當前現貨側的運費下調以判斷市場的貨運需求及4月運費的可能情形。

2M聯盟（馬士基降價較MSC更爲激進）定價策略的簡單解讀：

•首先在3月初，節後初步復工復產帶來的淡季影響下，率先降價有利於在攬貨上獲得更大的優勢。

•在3月中下旬，由於停航次數明顯變少，馬士基再次率先調降價格以吸引客戶優先選擇自家服務。

2M聯盟先聲奪人後，OCEAN與THE聯盟自然會跟進各類促銷措施。問題在於，市場待運貨量究竟是否如此缺乏？我們目前認爲貨運需求並非市場想象般差：

1.3月下旬（第12、13周）中，三大聯盟的停航次數較上半月明顯偏少。若貨量嚴重不足，維持較高停航次數可能是更適用於提高裝載率的策略。

2．歐洲進口需求並非嚴重萎靡，參考海關總署數據，在1、2月中我國對歐盟的出口出現1.6%的同比正增長，一定程度上與歐洲宏觀數據邊際好轉相互驗證。

3．春節前部分出口訂單由於旺季運費較高，選擇等待淡季發貨。在班輪公司發佈促銷措施後，吸引了此類訂單的發送。

前述邏輯的最終兌現將體現在3月標的指數回調幅度上。

基差的收斂方式在1月以來便已被確定是通過現貨側的下行實現。

馬士基在3月多輪的降價使得3月運費的回調幅度有所加速，但這一事件是意味着需求的嚴重不足，還是博弈操作，需要等待現貨的兌現。基於前文討論，我們目前認爲傾向於3月運費回調幅度將不會如市場預期般大。但不論如何我們前期預期中留有的緩衝空間確實變少。

關鍵節點爲3月18日與3月25日的SCFIS指數，因爲兩者會反映3月中旬馬士基的新一輪降價。

策略：短期內由於各類利空消息，市場可能承受較明顯下行壓力，考慮到市場情緒波動的放大，04的低估區間可能需要自1月的1600~1800下調至1500~1700。可考慮在低估區間內做多。

核心風險：1．出現如前文般的現貨不理想兌現，反映貨量需求的嚴重不足。

2．即便在貨量尚可情況下，班輪公司依舊選擇通過維持高班次而非維持高運價來獲取更高收入，過早地進入惡性競爭模式。

研究員：陳宇灝

期貨交易諮詢從業信息：Z0019939