今年1月，豐田汽車董事長豐田章男再次炮轟純電動車，認爲純電車最多能佔據30%的市場，剩下的都是混動和氫能源的天下。

作爲一位愛聞汽油味的賽車迷，豐田章男“針對電動車”的反動立場經常招致批評，尤其是在中文互聯網，他的每一句反純電言論都淪爲了“祖宗之法不可變”的迂腐，就連豐田的股東，都在批評豐田轉型過慢[3]。

但這一次，豐田章男的態度在海外市場引發了共鳴。

今年2月底，奔馳決定放緩電動化的轉型進度，將2030年全面純電的目標回調至50%電動化；更早些時間，奧迪決定將重點放在更多燃油車和插混車型上，以提升長期運營回報率[4]；在歐洲之外，通用、福特等美國車企也推遲或者減少了對電動化的投入。

整車廠打退堂鼓，與全球純電市場的降溫密切相關。

2023年歐美純電動車總銷量雖然仍保持增長，但增速明顯放緩，美國第四季度純電動車銷量環比增速僅1.3%，遠弱於Q3、Q2的5%和15%[5]；歐盟由於德國補貼提前結束，去年12月純電銷量出現自2020年4月以來首次同比下滑。

政治氣候的改變讓純電車的前途變得更加撲朔迷離。

今年11月將再次競選美國總統的特朗普，猛烈抨擊拜登政府的新能源政策，稱其會讓美國社會“無休止地向失業和通貨膨脹過渡”；英國首相蘇納克爲應對今年的英國大選，將禁燃時限從2030年後移至2035年；在今年6月的歐盟議會選舉中，對環保持激進立場的綠黨的席位最多可能減少1/3。

在無數投資人用真金白銀投票的二級市場，曾經代表未來的純電動車也失去了想象力。過去一年，特斯拉股價幾乎原地踏步，而電動化轉型最爲保守的豐田，股價則暴漲了80%。

就在豐田章男發表“純電三成論”不久，馬斯克在社交媒體上轉發了相關的報道。只不過這次，馬斯克罕見地沒有對反純電言論犀利反擊，只是回覆了一聲“sigh（嘆氣）”。

至於是爲昔日相愛相殺的對象感到惋惜，還是爲全球電動化的未來感到擔憂，就只有馬斯克自己知道了。

“開倒車”雖可恥但有用

豐田章男可能是2023年最得意的汽車人。

2023年，豐田汽車集團總銷量1123萬輛，連續4年成爲全球銷量最高的車企。在千萬銷量的支撐下，豐田預測2023財年營收創新高，利潤相當於7個比亞迪，傲視整個行業。

豐田大賺特賺，不僅因爲燃油車賣得多，還因爲電動車賣得少，去年豐田（含雷克薩斯）純電動車銷量僅僅10.4萬輛，不到特斯拉一個月的銷量，也不及豐田自身銷量的1%。

雖然純電滲透率在所有主流車企中墊底，但這絲毫不妨礙豐田成爲全球最賺錢的車企，而逐漸參悟豐田生意經的海外車企們，也明白了一個道理：轉型未必賺錢，但不轉型一定“躺”得很爽。

尤其過去三年，懷揣豐滿理想轉型電動化的歐美車企，在現實中被無情打臉。

大衆耗資70億美元打造的MEB純電平臺，在主場歐洲被特斯拉全面壓制，在客場中國也被比亞迪打得連續降價。而在美國，傳統車企們與特斯拉的差距更加顯著，特斯拉常年佔據着整個電動車市場的半壁江山。

產品缺乏性價比反應出核心供應鏈的孱弱。

在價值量最高的三電領域，歐美傳統車企們的鉅額投入也沒能培養出有競爭力的公司，比如融資超過100億美元，被視爲歐洲版“寧德時代”的Northvolt，去年前三季度僅僅產出80MWh動力電池，產能利用率僅爲5‰。

缺乏垂直整合能力，使得傳統車企在與特斯拉和比亞迪等中國車企的競爭中，需要承擔更高的成本，也使得電動化轉型激進的車企們在財務表現上遜色於更保守的同行。

不光是歐洲車企們面臨着這樣的問題。在美國，福特2023年電動車業務上的虧損高達47億美元。靠着燃油車和混動車型，福特纔將2023年的淨利潤拉回了43億美元。換句話說，如果不賣電動車，福特2023年的淨利潤可能超百億美元。

這種頂着巨大財務壓力，強硬推動轉型的措施，在歐美車企中往往不可持續。

電動化轉型這種動輒10-15年的長期目標，通常不是職業經理人們清單上最緊迫的事項，如果無法保障公司盈利，處理不好車企與工會、供應鏈之間的關係，董事會對CEO們的容忍度只會降得更快，迪斯下課就是一個例子。

在純電車不賺錢的大背景下，延緩轉型速度幾乎成了整車廠的必然選擇。

以上個月底被傳“放棄純電”的奔馳爲例，2021年，奔馳曾經確定“全面電動”的目標，宣佈從2025年起新發布的車型均爲純電平臺架構，並在2030年條件允許的市場全面純電化[19]。

但到2023年，奔馳的官方口徑已經變成了“油電雙行”，雖然談不上放棄純電，但2030年的目標已經回撤爲50%電動化，同時這50%的銷量中還將包含插混和輕混車型。用奔馳CEO康林松（Ola Källenius）的話說，奔馳將靈活應對電動車轉型的“高峯和低谷”。

作出這種適應性改變的不止奔馳：

在路透社的報道中：“電動車行業正變得越來越達爾文主義”，適應變化的企業纔會得到市場的獎賞，最明顯的回報體現在這些公司的股價上[8]。

沃爾沃今年2月1日宣佈不再爲它和吉利汽車合資的高端電動品牌“極星”提供資金後，股價一度上漲超過30%；雷諾宣佈中止電動車部門Ampere上市，通用放出延緩電動車和自動駕駛投資的計劃後，股價也同樣出現了大漲。

資本市場用腳投票的行爲讓車企堅定了放緩電動化轉型的決心，畢竟在電動化轉型這場馬拉松裏，沒人能以百米衝刺的速度跑到底。

混動重回視野

當全面電動化的計劃被車企們擱置，曾經作爲“過渡路線”的混動車型（包括HEV和PHEV）被推向到了臺前。

最早被大衆接受的混動車型，無疑是豐田在1997年推向市場的普銳斯，由於功率分流技術帶來的超低油耗和平易近人的價格，普銳斯系列在誕生的20年裏狂賣610萬輛，幾乎成爲了混動的代名詞。

但在2017年，特斯拉用Model 3掀起純電動車革命後，混動車型既沒有像純電新勢力那樣顛覆汽車行業的新故事，也不受極端環保主義的歡迎，差點被掃進歷史的垃圾堆。

直到2023年純電動車在歐美增長放緩，混動車型尤其是輕混車型才重新展現出極強的存在感。

理論上，輕混車型可能是“最適合歐美人體質”的新能源車。

中國純電動車市場的實際需求和用車場景相關，絕大多數人日常出行的距離有限，且絕大多數出行以通勤爲目的。即便在工作生活相對分離的北京，平均通勤距離也僅僅13.2公里，純電動車即便在冬季續航打對摺的情況下也足以應對。而次數極其有限的長途出行，也有充足的基礎設施作爲兜底。

歐美消費者的用車半徑通常更大，以德國爲例，2023年大約有390萬人通勤距離在50公里以上，往返超過100公里，純電動車需要更高的充電頻率才能滿足用車需求；

而假期動輒拖家帶口長途自駕遊的場景，對純電動車也是極其嚴峻的考驗。考慮到歐美充電基礎設施的匱乏，純電動車賣不動也好理解。

相比之下，輕混車型在滿電滿油的情況下續航基本在1000公里左右，歐美消費者的用車場景基本能覆蓋不說，還免去了充電的煩惱。

另一個吸引消費者的因素在於輕混車型的價格。根據福布斯的數據，2023年上半年歐洲和美國最便宜的純電動車分別比最便宜的燃油車貴92%、146%。而輕混車型則基本實現油電同價，以在美國暢銷的豐田RAV4爲例，該車型輕混版本的售價只比燃油版貴1200美元，五年擁有成本甚至比燃油版更低[14]。

歐美輕混車市場的爆火，最大的受益者當然還是豐田。2023年，豐田近1/3的銷量來自輕混車型，同比上一年增長70萬輛，這些車型豐厚的利潤推動豐田汽車在2023自然年裏收入增長15%的情況下，利潤暴漲50%。

2023年初至今，豐田汽車股價上漲80%

這無疑給深受轉型困擾的歐美同行們打開了思路，相比純電動車對供應鏈的巨大挑戰，混合動力對歐美車企而言是更溫和的轉型路線。混動車型在發動機、變速箱等機械件上與燃油車在產業鏈高度相通，輕混車型甚至只需要1-2度電的小電池，成本和節奏都更可控。

今年2月，福特CEO吉姆·法利公開表示：“輕混技術將會在我們的電動化轉型過程中發揮越來越重要的作用[15]。”四年前基本放棄插混，專注純電的通用，也在準備重新導入插混車型。

必然不同的選擇

和中國如火如荼的新能源車行業相比，海外車企放緩純電轉型總有一種在開歷史倒車的嫌疑。但無數的經驗教訓告訴我們，歷史的發展從來都不是線性的，行業的前進也不是單向度的。

任何國家，戰略目標不同，產業結構不同，市場需求不同，決定了車企可能會做出不一樣的選擇。以中國爲例，新能源車戰略能自上而下，從本世紀初延續至今，存在兩個關鍵前提：

一是燃油車產業基礎太差，燃油車時代中國最大的兩個零部件供應商是延鋒和濰柴動力——分別主造內飾座椅和柴油發動機，儘管發動機和變速箱的自主研發在近十年有較大突破，但燃油車產業的果實早已分配完畢，中國車企只能是配角；

二是曾經的消費電子時代爲新能源車核心的三電體系，尤其是爲動力電池領域積累了大量的技術與人才。如今成爲“寧王”的寧德時代早期有大量高管直接來自蘋果的御用供應商ATL；國內最大的鋰電設備供應商先導智能，最初發家靠的也是松下、索尼和蘋果的設備訂單；

這些公司在進入動力電池行業後迅速形成成熟且具有規模效應的產業鏈條，爲國內新能源車帶來了三電成本的“比較優勢”。

上述前提基本決定了中國新能源車“輕油重電”的發展路線，國內對新能源車的政策扶持也曾長期以純電爲主。

但純電動車其實也不是最適合現階段國內新能源車的發展路線，因爲里程焦慮和成本問題在目前的電池技術下仍然無法完美解決。2022年之後，插電混動車型和增程車型銷量增速反超純電，其實就是“市場選擇”的結果。

如果將視角切換到海外車企，這些企業及其背後的產業優勢則與中國恰好相反。

短則半個世紀，長則一個多世紀對燃油車的研發，使得這些車企與供應商們掌握着內燃機體系的核心know-how，“油電兼顧”甚至“重油輕電”，纔是最符合海外車企商業邏輯的轉型選擇。

但2019年綠黨作爲第四大黨派進入歐盟議會，以及2020年拜登政府上臺後，推行的純電轉型政策打亂了車企的轉型節奏，歐盟最激進的2035年“禁燃令”正是出自這一時期。

激進的政策指引導致歐美汽車行業承壓，車企和供應商們不得進行長期、大量的裁員。

在轉型相對積極的德國，過去五年汽車行業從業人數下降了6%[17]，德國漢諾威應用科學大學汽車經濟學講師弗蘭克·施霍普認爲，德國汽車零部件供應行業會在2030年左右裁掉1/4左右的崗位。

這種巨大的壓力如今也在反噬政策的制定者。

在即將到來的歐盟議會選舉中，主張推行激進政策的綠黨即將失去72個席位中的1/3，曾經帶頭“禁燃”的歐盟委員會主席烏蘇拉·馮·德萊恩，如今正在尋求廢除“2035禁燃令”[18]；而今年11月美國總統大選，對純電動車持反對態度的特朗普，也比重金支持氣候政策的拜登也更有贏面。

抓住這一時機，歐美車企們集體作出放緩純電轉型的決定，不過是想重回自己的舒適區。畢竟巨頭轉型總是牽一髮而動全身，今年年初的新年賀詞中，豐田章男已經隱約點出了強硬轉型可能帶來的災難：“在日本，一些幹發動機的人都沒法從銀行貸到款。”

整車廠龐大的體系背後正是“百萬漕工衣食所繫”，如果立場互換，人們或許可以指責他們懦弱和虛僞，但卻很難斷定他們一定做錯了。

參考資料：

[1] Total EV Adoption Is Not The Way Forward， Says Toyota Chairman，Forbes

[2] New Year’s Greetings From Morizo at Tokyo Auto Salon 2024，Toyota Gazoo Racing

[3] Toyota Will Face First Climate Shareholder Resolution，AkademikerPension

[4] Audi CEO nudges back EV rollout amid market wobbles，Bloomberg

[5] US Electric Vehicle Sales Growth Slowed in Latest Quarter，Bloomberg

[6] EU electric battery rules of origin delay will be welcomed by UK car industry，Pinsent Masons

[7] 爲什麼歐洲人沒有自己的“寧德時代”，遠川汽車評論

[8] Volvo's Polestar troubles signal 'shakeout time' for EV industry，Reuters

[9] Electric Vehicle Database

[10] U.S. Electric Car Prices 2024: Cheapest To Most Expensive，INSIDEEVs

[11] Ford CEO Jim Farley Test Drives an F-150 Lightning and Sees a Problem，observer

[12] 不算特斯拉，美國只完成充電樁目標的3%，汽車商業評論

[13] Navigating Europe's EV Charging Expansion，Statzon

[14] Toyota RAV4 vs. RAV4 Hybrid vs. RAV4 Prime: Which Is Cheapest to Own?MOTOTREND

[15] Was Toyota’s bet on hybrid cars right all along?Financial Times

[16] Germany to end e-vehicle subsidy programme，Reuters

[17] Amid EV shift， German supplier jobs forecast to fall by a quarter by 2030，Automotive News Europe

[18] Europe’s Greens are on the ropes，POLITICO

[19] 奔馳沒有放棄電動車，汽車商業評論