每經記者 劉旭強    每經編輯 劉豔美

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當沿海港口日益成熟，目光向內，內河航運近年也悄然復甦，成爲衆多城市競逐的新風口。

日前，南京發佈《關於加快推進南京區域性航運物流中心建設的實施意見》（下稱《意見》）。當地媒體報道稱，南京將推動“重塑長江內河第一大港”。

作爲全球最繁忙的通航河流，長江貨運量連續多年居世界內河第一，是當之無愧的“黃金水道”。在全國航運版圖中，17座貨物吞吐量超億噸的內河大港，盡數落於長江沿岸，其中蘇州港穩居第一。

對比之下，南京港貨物吞吐量尚不足蘇州一半，僅排在內河港口第五位。而在南京身後，長江中上游武漢等城市的航運體量也迅速增長、迎頭趕上。

在這樣的背景下，南京如何“重塑”自身地位？

地位下滑

如果把萬里長江比喻成一條巨龍，上海入海口是“龍頭”，那南京港就是“龍肩”。在長江黃金水道版圖中，南京被賦予重任。

南京長江國際航運中心 圖片來源：南京日報

早在2014年，在《國務院關於依託長江黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》中，南京就與上海、武漢及重慶一道被點名，明確要加快南京區域性航運物流中心建設。

其中一個重要手筆，就是2018年5月，長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，南京港通航海輪從3萬噸級一躍提高到5萬噸級，10萬噸級海輪可減載抵達，南京港由此從“河港”變爲“海港”，成爲長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑。

2022年當地媒體公佈的一組數據還顯示：南京港航線密度超過每週200班，內貿幹線與支線銜接服務效率達長江第一；銅精礦、原油、化肥等重點物資長江內市場份額佔比均達50%以上，銅精礦中轉量穩居我國首位，化肥出口量位居長江第一。

儘管如此，不容否認的是，作爲曾經的全國內河航運第一大港，隨着我國港口競爭日趨激烈，近年來南京港的“江湖地位”正在滑落。

數據顯示，2023年1-11月，蘇州港以5.4億噸的貨物吞吐量穩居我國內河航運第一港。而南京港同期吞吐量僅爲2.5億噸，不僅不到蘇州港一半，還低於泰州港和江陰港。

更爲棘手的是，近年來，南京港貨物吞吐量增速正在放緩。2016年至2019年間，南京港貨物吞吐量穩步增長。但到了2020年，受疫情影響增速一度爲負。此後三年間，南京港貨物吞吐量增速均排在我國超億噸內河大港靠後位置，2023年1-11月更以1.5%的增速墊底。

對比全國、江蘇及南京內河港口貨物吞吐量數據，江蘇佔全國比重從2013年44.5%提升至2022年50.2%，佔據全國“半壁江山”；同期南京佔江蘇全省比重則從2013年11.3%下降至2022年9.8%。

有業內人士曾撰文指出，南京港港口服務功能相對單一，主要運輸煤炭、石油製品等貨種，與下游港口高度重合，低端同質競爭嚴重。

提能升級，勢在必行。根據上述《意見》，南京區域性航運物流中心建設明確分爲近期、遠期兩個階段：

到2030年，南京港貨物吞吐量達3.5億噸，集裝箱吞吐量達500萬標箱，開闢近洋航線超過15條；

到2035年，貨物吞吐量達4億噸，集裝箱吞吐量達630萬標箱，開闢近洋航線超過20條。

《意見》還指出，南京到2030年將基本形成功能完善的區域性航運物流中心，到2035年實現佈局合理、功能完善、要素集聚、創新高效。

樞紐功能

放大到江蘇全省來看，作爲全國唯一兼有江港、海港和河港的省份，近年來江蘇穩居全國內河航運第一省。“如果沒有江蘇沿線，‘黃金水道’恐怕都名不副實了。”在長江技術經濟學會理事、湖北省社科院研究員彭智敏眼中，江蘇段最能體現長江“黃金水道”的含金量。

而這座水運大省眼下的目標，是進一步變成水運強省。2023年，江蘇提出，充分發揮江蘇海江河湖聯動的特色優勢，進一步推動運輸結構優化調整，打造更具特色的“水運江蘇”。其中還着重提及，“提升南京區域性航運物流中心能級”。

彭智敏指出，在江蘇全省佈局中，南京港的水運樞紐定位層級最高。在2019年公佈的首批國家物流樞紐建設名單中，南京港口型（生產服務型）國家物流樞紐就作爲江蘇唯一的代表入選。

按照“水運江蘇”的頂層設計，江蘇將打造經濟開放的水運物流網，一方面優化集裝箱國際海運網絡，另一方面大力發展內河集裝箱運輸，同時打造特色化多式聯運體系。不難看出，江蘇打造水運強省，強調的是“雙向開放”。其中的一個關鍵着力點，正是南京。

南京處於長江航道與京滬鐵路交匯點，高速公路路網繁密，是國內爲數不多的“公鐵水”樞紐，南京港還是長江中下游地區唯一實現水鐵聯運無縫對接的港口，貨物轉運有突出優勢。

圖片來源：南京日報

此前，江蘇“十四五”規劃提出“發揮南京等區域性航運物流中心功能，大力發展沿海運輸和近洋運輸”，南京也明確要“強化江海轉運主樞紐港地位”。

數據顯示，作爲江蘇江海轉運的主樞紐港，南京港2023年集裝箱多式聯運完成15.68萬標箱，同比增長49.8%，穩居內河港口第一。去年11月，南京區域性航運物流中心“連長江、通歐亞、對接沿海、輻射中西部”多式聯運示範工程正式入列國家多式聯運示範工程。

但在激烈的市場競爭中，南京港仍面臨嚴峻挑戰。

彭智敏以湖北爲例指出，當地的國際貿易企業，在與長三角的水水中轉合作上，大多選擇上海洋山港、蘇州太倉港或寧波舟山港，而非南京港。

在他看來，南京應充分發揮自身區域性航運物流中心和經濟中心優勢，爲輻射範圍內的江蘇西部、北部，安徽東部乃至長江中部湖北、江西做好航運服務。同時，積極與長江上游貴州、雲南建立聯繫，支撐江蘇建設雙向開放的水運樞紐。

能級重塑

放眼全國，近年來，內河航運區域格局正在悄然改變。

最明顯的增長極是湖北。2020年，湖北內河港口貨物吞吐量爲3.8億噸，位列全國第四位，佔比7.5%。2023年1-11月，湖北內河港口貨物吞吐量已提升至6.3億噸，超過安徽、浙江，位列全國第二位，僅次於江蘇；佔全國比重也提升至11.3%，較2020年提高3.9個百分點。

吞吐量的提升，主要歸功於航道提能和港口整合。

爲解決長江黃金水道“中梗阻”問題，隨着長江航道整治“645工程”推進，武漢往下游到安慶的航道水深達6米，往上游到宜昌的航道水深達4.5米。這意味着，萬噸級船舶可以從武漢直達上海。

同時，省域港口資源的整合也是重中之重。2023年，隨着湖北港口資本有限公司在武漢揭牌，湖北省內各級政府所屬港口資產實現了全面整合。

除此之外，長江流域一些港口條件並不突出的省份也在舉全省之力加入競爭。

比如江西，隨着國能、神華等五大電力企業和新餘鋼鐵、萍鄉鋼鐵等工業企業大幅提升在九江港的大宗原材料中轉量，九江港已成爲江西最大的礦建材料集散發運基地；而在湖南，2023年湖南省港航水利集團成立，整合所有1000噸級以上國有公用碼頭，統一打造“城陵磯港”港口品牌，城陵磯港所在的岳陽也迎來城市能級躍升。

圖片來源：南京日報

當競爭日趨激烈，江蘇在長江航道的優勢也受到挑戰，南京又將如何“重塑長江內河第一大港”？

其中一個突破點，或許在於南京都市圈。

根據2021年發佈的《南京都市圈發展規劃》，蘇皖兩省將共建江河海聯動航運中心。圍繞打造南京區域性航運物流中心，加快建設長江南京以下江海聯運港區、蕪湖馬鞍山江海聯運樞紐。

同時，推進南京港與中上游港口城市間外貿中轉業務，加強城市間口岸合作，推進近洋航線發展，提升口岸中轉服務水平。

而在彭智敏看來，隨着腹地競爭白熱化，傳統貨運的效益不斷被擠壓。在此情況下，內河大港應發揮樞紐優勢，構建與新質生產力相適應的航運產業體系。彭智敏談到：“區域性航運物流中心不僅要成爲轉運中心，還要成爲金融服務、船舶製造、加工貿易和人才培訓中心，從而提升航運服務的含金量。”