跟豐田反着來，先組裝後拼接的特斯拉廉價車，省錢不省心？

從降價到免息，僅僅一個季度的時間，特斯拉的各種動作，似乎在印證，中國人開始不愛買特斯拉了？事實上，根據特斯拉今年一季度產銷數據，其交付量自2022年三季度以來，首次跌破40萬輛關口，並且是繼2020年二季度以來首次出現同比下滑。出現這樣的情況似乎並不讓人意外。

畢竟，自ModelY誕生之後，特斯拉一直缺乏能夠廣泛打動全球用戶的產品。跳票多年的Cybertruck（賽博越野旅行車）且不論受衆範圍，其最終價格要比首發時的預期高出一大截。相較之下，所謂特斯拉廉價車型（網傳Model2），或許更具有面向全球的賣相。近日包括馬斯克在內的高層，紛紛反駁路透社有關“特斯拉放棄廉價車”的報道。但問題是，特斯拉廉價車型一再推遲。不由得讓人發問，要把特斯拉造得更便宜，到底卡在了哪？

（網傳特斯拉新車諜照）豐田擰乾毛巾，特斯拉想把毛巾扔了

“擰乾毛巾上的最後一滴水”，這是豐田式成本管理的最經典註解，也從成本角度詮釋了豐田爲何成爲了傳統時代汽車行業的霸主。率先實現技術革命，就能搶佔下一個賽道的先發位置。但人們往往把技術革命看得過於高大上，而忽略了，提升效率本身，就是核心技術。如果說豐田是站在巨人的肩膀上，實現了屬於自身的技術革命。那麼這個巨人顯然就是100多年前的福特汽車。流水線製造奠定了汽車走進千家萬戶的成本基礎，百年之後，這套流程已經被濃縮爲衝壓、焊裝、塗裝、總裝，四個步驟。現在的問題是，當豐田將四大車間的最後一滴水都擰乾之後，特斯拉還能從哪裏擠出油來？

首先可以肯定的是，“馬廠長”搞汽車，就是要賺錢的。砍自己利潤這種事，別說特斯拉做不出來，就是股東也不會答應。四大車間既然沒油水可撈，那就砍車間吧。其實特斯拉在生產端的一系列技術操作，就是打算精簡傳統的汽車生產流程。比如一體壓鑄技術，就是打衝壓和焊接的主意。不鏽鋼材料的應用，甚至還想在塗裝身上敲下一筆成本。特斯拉唯一不想心思省錢的車間，或許就是總裝車間了。畢竟，汽車也不可能是魔術變出來的，它總需要有人安裝。而特斯拉在生產端的成本革命，就是要從安裝身上撕開口子。

現代汽車工業雖然已經足夠精簡、高效，但仍然離不開流水線作業的根本，也就是字面意義的“一字長蛇陣”。這套生產邏輯有兩個硬傷。第一，生產端任何一個瑕疵，都可以導致停線，使得整個工廠的產能受限。第二，從焊接之後開始，整個生產過程的所有工位，幾乎都需要佔據一整臺車的投影面積。這點在總裝車間表現得最爲明顯，大到安裝座椅、中控，小到一個膠條、車標，其工位都需要佔據一臺車完整的尺寸，並且按部就班進行。這使得整個工廠的空間效率受限，單位面積能夠總裝出來的車輛數量有限。

特斯拉革新生產的邏輯是“開箱工藝”（unboxedprocess）。即車輛的各個組成部分單獨進行分裝。最後進行總裝時，包括座椅、天窗、輪胎等內外配置已經安裝完畢，只需要拼接起來成爲一臺整車即可。該邏輯將總裝思路打散爲分裝並前置，在衝壓（壓鑄）後就開始進入分裝，每個分裝環節疊加塗裝，最後進行焊接和總裝，但焊接與總裝的壓力在此時已經被大幅降低。插句題外話，從整車製造的角度，再來看特斯拉一直致力於削減車內線束的操作，其實也是在降低最終的總裝難度。

如果硬套傳統汽車製造工藝的流程，那麼這套生產邏輯可以概括爲：衝壓（壓鑄）、總裝同步塗裝、焊接。這一流程規避了前面提到的傳統汽車生產的兩大硬傷。拆散分裝是同步進行，一個部位的瑕疵不再能夠影響全局。另外，分裝大幅降低了工位面積，提升了裝配效率。很多原本需要一個接一個完成的裝配工作，可以變爲同步進行。最終當工位的面積與車身面積基本相等時，也就是它完成焊接成型的時刻，工廠的空間利用率得到大幅提升。想省錢，得過材料、工藝、質量三道關

毫無疑問，“開箱工藝”就是特斯拉在生產端，能夠進一步縮減成本、提升效率的殺招。同時也奠定了特斯拉推出廉價車型的技術基礎。但多次跳票，甚至尚無雛形的所謂廉價車型，也證明了特斯拉這套理論玩法，在落地過程中遭遇了技術困難。

首先要面對的困難，就是來自大型壓鑄機的問題。按照特斯拉的分裝邏輯，車輛的前、中、後、左、右、上，六個部分，以及四扇車門和前後蓋，至少要能分別做到一次壓鑄成型。可廉價車型即便再小，又能比特斯拉Model3小多少呢。尺寸大、形狀複雜，意味着壓鑄的難度加大。比如現在應用的免熱處理鋁合金材料，是否能夠應對過於複雜的車身需求。

照此邏輯，特斯拉的廉價車型即便落地，其初版本很有可能類似Cybertruck（賽博越野旅行車）的風格。因爲見棱見角的平直線條，能夠降低材料開發的壓力。當然，特斯拉應該不會第二次踏入不鏽鋼造車的河裏了。皮卡的價格上天，北美用戶還是能掏錢的。要是廉價A級車型的成本控制不住，歐洲和中國的用戶可是會用腳投票。

然而除了材料問題，大型一體壓鑄的工藝仍然備受挑戰。僅從開模的角度來說，進料、氣體排出、高溫穩定、耐磨、韌度等等，任何瑕疵都會影響最終成品的質量。比如壓鑄件出現劃痕、凹痕、金屬分層、麻點甚至是裂紋等等，都是常見生產瑕疵。而且其製造風險，又是與壓鑄件的大型化、高精度化成正比。

即便拋開大型一體壓鑄的技術難題，特斯拉的“開箱工藝”，也還有質量隱患。首先是塗裝本身，各個分裝過程都需要涉及塗裝。如何簡化塗裝流程，同時保證塗裝質量，並且不給分裝車間增加負擔，就需要新的技術方案。另外，在最終的焊接過程中，由於各部件已經是完成塗裝，焊接工藝對漆面的影響同樣不容忽視。在車身部件已經大幅縮減，需焊接部位並不多的情況下，特斯拉可以換用鉚接或其它在鋁合金連接中多見的技術。只是需要保障加工質量以及整體強度即可。最後，傳統汽車的總裝是基於車身基本成型後進行的。而特斯拉的新順序，可能會導致部分內飾、覆件從分裝延伸到總裝後，造成額外的異響可能性。