文 | 雪小頑

編輯 | 蘇建勳

“減碳困難戶”航空業如何脫碳，正受到越來越多的關注。

在各種路徑中，使用可持續航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，SAF）是目前航空業最有效的減碳方法——有研究數據顯示，SAF作爲傳統航油的替代品，使用週期內可減少80%的碳排放。但在現實中，成本過高是阻礙SAF大規模商業化應用的主要因素，也是航空公司追求綠色轉型中面臨的共性難題。

針對這一話題，36碳近日採訪了國泰航空相關負責人。國泰航空將SAF作爲實現2030年減碳目標的主要途徑之一，提出到2030年，將可持續航油使用量提升至總燃油消耗的10%。

“從航空公司運營來講，航油成本是最大的成本。傳統航油成本佔比大概在30%-40%之間，可持續航油現在是傳統航油價格的3-5倍，甚至更高。”國泰航空氣候行動總監邢子恆坦言，“在短期小規模的情況下，以國泰航空爲代表的航空公司要保持可持續發展能力，可能會短暫、少量地吸收如此高額的成本，但從長期來看（僅靠航空公司承擔成本）是不可持續的。”

關於如何破題，邢子恆介紹，理想狀態下，前期整個產業鏈上下游各環節可以共同分擔，例如政府出臺相應的補貼政策，SAF生產商、航空公司、貨運商、客戶等相關方也都能承擔一些成本。“我們希望可持續航油產業能像中國的光伏發電、新能源車產業一樣，經過十年或十五年的政策支持，最終達到平價，甚至低於傳統航油的價格。”

成本問題之外，目前SAF的有效供給存在嚴重不足。邢子恆向36碳介紹了一組數據對比：2019年全球傳統航油的使用量大概爲3億噸，而2023年全球SAF的使用量大概是50萬噸，預計2024年將上漲到100萬噸。儘管SAF使用量在大幅增長，但幾十萬噸級的規模，對比傳統航油的億噸級使用量，還存在巨大的空間和缺口。

那麼，國泰航空提出2030年SAF使用量提至10%的目標，如何才能實現？

據介紹，主要有三條實現路徑：一是在強制使用SAF的地區使用這種燃油，例如歐盟要求到2025年，從該地區起飛的飛機SAF使用量需要佔總燃料的2%；二是在北美等享受補貼的地區加大采購規模；三是進行戰略性採購，在目前還沒有補貼的地區投入資金採購，促進區域產業發展。

“國泰作爲航空公司，只是SAF的終端用戶，不直接進行研究和生產。”邢子恆說，“我們主要支持相關的研發機構，讓他們能研製出成本更低、原材料種類更多的可持續航油。”

36碳瞭解到，國泰航空已經與國家電投簽署了綠色航空煤油合作協議，涵蓋國家電投旗下四家可持續航油生產設施。該項目使用綠氫與二氧化碳結合產生可持續航油。

此外，國泰航空還與多家高校機構展開交流與合作，支持新型原材料的研究。例如與中國民航大學合作，在鹽鹼地種植蘆竹轉化成可持續航油；與南開大學進行交流，以蓖麻油爲原料轉化爲可持續航油。

邢子恆透露：“實際上，我們與內地可持續航油產業上下游幾乎所有環節，都已經在密切接觸。比如政府機構、可持續航油生產商、供應商、兄弟航司，以及一些認證機構等。”