李書福“夢醒”
作者 :Eastland
來源 :妙投APP(ID:huxiupro)
2024年4月26日,吉利汽車(HK:00175)發佈的《2023年報》顯示:營收1792億、同比增長21.1%;淨利潤49.4億、同比增長6.1%;旗下品牌總銷量168.7萬、同比增長17.7%。
2017年,吉利成爲第一個銷量突破百萬的自主品牌,風頭無兩;稅後淨利潤107.4億、淨利潤率達11.6%。
隨後的五年,吉利連續沒有完成年初公佈的銷量目標;而且,淨利潤率一降再降,2023年跌破3%;另外,2015年官宣“藍色吉利行動”、提出2020年前新能源車銷量佔比達到90%。
銷量上不去、盈利大縮水、新能源車業務進展緩慢,成了當家人李書福的“噩夢”,如今醒了兩個半。
第一個“噩夢”過去了
2017年,吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%,超額完成銷量目標(110萬輛)。
2018年,銷量突破150萬、增速降至17.3%。但沒有完成銷量目標(158萬輛)。
2019年,銷量目標被定爲151萬,不料上半年銷量僅65萬輛、同比減少15%,吉利將銷量目標下調至136萬輛。最終,年銷量爲136.2萬輛,同比下降9.3%。
2020年-2022年,吉利汽車連續三年沒有完成銷量目標:2020年定到141萬輛、完成132萬輛;2021年定到153萬輛,完成132.8萬輛;2022年定到165萬輛,實際銷售143萬輛;
2023年,吉利汽車銷量目標沒變,仍爲165萬輛,較2022年實際銷量高15%。
2023年上半年情況不容樂觀,Q1、Q2降幅分別爲2.4%、2.8%。
下半年形勢逆轉,Q3、Q4增幅分別爲22.7%、19.8%。全年銷量達168.65萬輛,時隔五年,終於達成年初確定的目標銷量。
吉利將2024年銷量目標定爲190萬部。一季度銷量達47.6萬輛、同比增長49.5%,完成全年銷量25%(2023年Q1只完成年銷量目標的19.3%)。
尤其值得一提的是,2024年1月吉利汽車銷量達21.3萬輛,不僅刷新歷史紀錄,而且超越比亞迪拿下2024年中國車企第一個“月度冠軍”。
連續五年不達標(2018年-2022年)的噩夢總算過去了。
第二個“噩夢”可能變美夢
1)燃油車企中的新能源先鋒
2015年官宣“藍色吉利行動”時,提出的目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。結果2019年新能源車銷量11.3萬輛,僅佔總銷量的8.3%;2020年、2021年,新能源車銷量佔比不升反降,分別爲5.2%、6.2%。
2021年初,“藍色吉利行動”被修訂,分爲兩個子項:
一是“專注節能汽車”,包括燃油、混動、插電混動及增程,概括起來就是“在北京不能上綠牌”;
二是“專注智能純電動車”。
修訂版沒有給出新能源車佔比要達到的目標,但吉利的重視程度是空前的。2022年新能源車銷量達35.4萬輛,佔比24.7%。
2023年,新能源車銷量突破48萬輛、佔比28.7%(其中Q4達到35.3%),以微弱優勢超過廣汽埃安,居全國第二!
2024年Q1,吉利新能源車銷量14.4萬輛、佔比30.3%。相比之下,上汽集團新能源車銷量佔比25.2%、長城汽車爲21.5%、長安汽車爲18.6%、廣汽集團只有16.3%。
在衆多燃油車企中,吉利新能源車業務可謂一馬當先。
2)“插混”的潛力
2021年,吉利新能源車銷量8.3萬輛,包含6.13萬輛純電、2.08萬輛插混、636輛油混。
2022年,純電、插混、油混銷量分別爲26.2萬輛、6.65萬輛、2.6萬輛。純電仍是絕對主角,插混車第三季度銷量達2.8萬輛、佔新能源車銷量的23.3%;
2023年Q1,插混車銷量前低後高,年售出15.3萬輛、佔新能源車銷量的比31.6%;
2024年Q1,插混銷量達5.9萬、同比增長1152%,佔比41.1%。
與純電動相比,混動(插電、增程)路線有三大優點:
一是不受充電樁建設制約,車主亦無里程焦慮,有利於新能源車迅速推廣;
二是讓龐大燃油車存量產能發揮“餘熱”,避免浪費。例如,比亞迪停產燃油車後,發動機、變速器產能仍有用武之地。
三是對鋰/鎳等資源的消耗只有純電動車的幾分之一。
前些年,吉利推進插混車不堅決,主要原因有兩個:
一是不確定用戶對新能源車的接受程度,以及哪種動力方式有更好的市場表現;
二是擔心“綠牌政策”有變(即取消爲插電混動車發放綠色牌照)。
及至比亞迪的插混、理想的增程大放異彩,吉利才下定了決心。
與傳統燃油車企相比,吉利轉型新能源步伐更快;而特斯拉等“純電動玩家”對插電混動車無從置喙。
觀望錯過了時機,但降低了風險。現在還不算晚,第二個“噩夢”來得及變成美夢。
第三個“噩夢”還沒醒
1)盈利能力下降的根源
藍色折線代表毛利潤(率),彩色堆疊柱代表費用(率),藍色淹沒彩色方能獲得經營利潤。
吉利是自主品牌中的佼佼者,但近年來盈利能力徘徊不前:
一方面是毛利潤率震盪下行。2019年毛利潤169億、毛利潤率17.4%;2023年毛利潤增至274億、但毛利潤率降至15.3%;
另一方面是費用率沒能通過營收增長被攤薄:
2019年總費用率爲9.7%,其中市場費用率4.4%、研發費用率3.1%;
2023年總費用率增至13.3%,其中市場費用率提高2.2個百分點、研發費用率提高1.3個百分點。
2019年,毛利潤率比總費用率高7.7個百分點,2023年只剩2個百分點。
吉利汽車盈利能力下降的表面原因是——毛利潤率上不去、費用率下不來,根源是銷量增長緩慢,難以實現規模經濟。
2)經營利潤率不復當年
與稅後淨利潤相比,用毛利潤減費用計算經營利潤(不包括除投資收益、公允值變動、財務收入及各種減值、減計),可以更真實地反映企業盈利能力。
2018年,吉利經營利潤衝高到132億、利潤率12.4%;
2019年,經營利潤下降44%至75億、利潤率7.7%;
2022年,經營利潤率僅爲1.7%;
2023年,經營利潤36億、利潤率2%。情況有所好轉,但盈利能力與2018年不可同日而語。
吉利汽車在銷量、新能源車佔比兩個方面取得很大進展,可喜可賀,但利潤的微薄令人擔憂。
極氪走向閉環
在“藍色吉利行動”中,極氪的地位非常突出,但吉利採取的是“賽馬”機制,高、中、低檔齊備,轎車、SUV俱全,純電、增程、插混、換電一個不落,極氪、銀河、領克齊頭並進。
極氪的優勢是自有電池、電機研發及生產能力及位於瑞典的研發中心,堪稱“小小比亞迪”。率先獨立上市,打通融資渠道,增加了“賽馬”的勝算。
1)尚未脫穎而出
極氪第一款產品是ZEEKR 001,2021年10月交付199輛,至年底共交付6007輛。佔吉利汽車四季度總銷量的1.5%,佔吉利新能源車銷量的16%。
極氪第二款產品是ZEEKR 009(六座MPV),2022年11月開始交付。
2022年Q4,極氪銷量增至3.2萬輛,佔吉利總銷量的7.3%,佔吉利新能源車銷量的28%。
極氪第三款產品是 ZEEKR X (緊湊型SUV),2023年6月開始交付。
2023年Q4,極氪銷量接近4萬輛、同比增長22.1%;佔吉利總銷量的7.5%,佔吉利新能源車銷量的21%。
截至2024年3月末,極氪十個季度累計交付23萬輛,佔同期吉利汽車總銷量的5.7%、佔吉利新能源車總銷量的22.5%。
極氪是吉利寄予厚望的中高檔車型,但在吉利新能源車銷量中的份額徘徊在四分之一以下,尚且談不到脫穎而出。銀河、領克增長勢頭都很猛,都表現出“吉利新能源車第一品牌”的潛質。
2)單車毛利潤飆升
2021年,極氪銷量6000輛,單車均價25.7萬、單車成本25.2萬,單車毛利潤4700元,毛利潤率不到2%;
2022年,極氪銷量提高到7.2萬輛,單車均價27.3萬、單車成本26.1萬,單車毛利潤1.28萬元,毛利潤率4.7%;
2023年,極氪銷量接近12萬,單車均價28.6萬、單車成本24.3萬,單車毛利潤4.28萬元,毛利潤率15%。
汽車是規模經濟的典範,產銷規模越大成本優勢越顯著。極氪毛利潤飆升與銷量增長密切相關。
但2023年極氪銷量僅爲特斯拉的6.6%,毛利潤率只比特斯拉低2個百分點,說明極氪借了集團的力(2023年吉利汽車銷量達168.7萬輛)。
3)毛利潤、費用
儘管背靠集團公司,極氪毛利潤率表現不俗,但因規模偏小,無法攤薄研發、行政費用。
2023年,極氪毛利潤68.5億,市場/行政費用69.2億、高於毛利潤;研發費用83.7億,費用率高達16.2%,較比亞迪高10個百分點!
常言道“一分錢一分貨”,不論比亞迪、特斯拉、理想、小米還是華爲汽車,沒有充足的研發投入罔談遙遙領先。
預計2024年,比亞迪研發投入將突破400億,一騎絕塵;特斯拉保持在40億美元左右;其他玩家研發投入不少於100億才能“留在牌桌上”。
成功上市後,極氪研發費用將超過100億,技術上不至於落後友商,在與銀河、領克的“賽馬”中亦處於比較有利的地位。
新能源車大勢所趨,沒有補貼仍能搶佔燃油車市場,插混大有可爲……吉利終於看清形勢、下定決心,還不算晚。
責任編輯:劉萬里 SF014