“從曾經的全球領先到今天的事故頻發，波音沒有能夠進行必要的改革，自然是事故不斷。”
“波音這些年股票回購的錢，足夠正常研發3款全新的飛機了。全部用於博取股東一笑。”
“如何才能走出一條符合中國特色的民用航空發展之路呢？”
美國波音公司近年航空事故頻出，造成不小傷亡，網絡上亦是激起了廣泛輿論關注。這場波音危機反應出了很多問題。在東方衛視5月13日播出的《這就是中國》節目中，復旦大學中國研究院院長張維爲教授和中國民航業資深評論員張仲麟，圍繞這一議題進行了探討。
張維爲：
今年以來，美國波音公司事故頻發，先是1月5日，美國阿拉斯加航空公司一架交付不久的737 MAX 9型客機起飛後，發生了應急門脫落。接着三個月內，先後發生了波音737-800型客機的駕駛艙玻璃飛行中出現裂痕；美國國務卿布林肯乘坐的波音737客機出現氧氣泄漏故障；一架波音貨運飛機起飛後發動機出現故障；一架波音777-200型客機發生輪胎脫落事故；另外一架波音737 MAX 8型客機降落時側翻，衝出跑道；還有一架波音787-9型客機飛行途中發生急降，至少50多人受傷。
圖爲2024年4月4日阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型飛機從美國舊金山機場起飛。阿拉斯加航空公司當日稱，波音公司今年第一季度向其支付了約1.6億美元，以賠償公司因飛機“掉門”事故和隨後的737 Max 9型飛機停飛遭受的損失。圖源：cnsphoto/IC photo
另外還有一個事情，大家可能也知道，一個公開質疑波音生產問題的“吹哨人”、62歲的波音前員工，叫約翰·巴尼特在法庭審訊前被發現死於車內，警方現在初步認定他是“開槍自殺”，但據說巴尼特生前曾告訴過他的密友，“如果我出事了，絕不是自殺”。
大家一定記得：2018年和2019年，波音737 MAX 8型客機四個月內先後發生兩起重大的空難，造成了346人死亡。2019年3月11日，中國民航局在全世界率先發布了737 MAX 8的停飛指令，後來世界各國也隨之跟進。我們《這就是中國》節目也在第一時間聲援中國民航局的立場。當時美國媒體這樣渲染，說中國這樣做是爲了增加中美“貿易戰”中的中國的籌碼。但我們覺得這是不對的，我們強調這是一種標準之爭。
“按照美國聯邦航空管理局FAA的標準，它這款飛機還能飛，但按照中國民航局的標準，這款飛機必須停飛，我們的標準顯然已經高於美國了。
實際上，過去我們民航業一直在學習美國聯邦航空管理局的標準，現在回頭看，確實起了不少作用，但是現在我們確實開始超越他們了”。我還說，“中國政府這一決定產生了很好的全球示範效應，贏得了國內外的普遍讚譽，最終倒逼美國聯邦航空管理局不得不宣佈停飛。我們國內常說通過開放倒逼國內的改革，這是有道理的，我們也是一直這樣在做的。但隨着我們自己的進步，我們在不少方面開始走到西方前面了，事實上也在倒逼西方推動必要的改革”。
今天回頭看，波音沒有能夠進行這樣的改革，結果自然是事故不斷，甚至可能斷送這一航空巨頭的未來。
今年3月，美國聯邦航空管理局對波音公司進行的調查，它這個結果是這樣說的，波音89項產品審查中33項未能通過，總共出現97個涉嫌違規的問題。其中勢必銳公司負責生產的波音737 MAX的機身，美國聯邦航空管理局對它進行了13次產品的審查，其中有7次都不合格。
美國波音公司總裁兼首席執行官戴夫·卡爾霍恩於2024年3月25日發表聲明表示，將於今年年底辭去首席執行官一職。圖源：splash/IC photo
美國國內對波音公司的拉胯也反應強烈。3月17日，特斯拉首席執行官馬斯克通過X平臺轉了一幅漫畫，它是這樣畫的：一位乘客帶着螺絲刀和電鑽等工具開始登機，下面說明是這樣說的：“螺絲刀和電鑽已被允許帶上波音飛機，以便乘客協助維修飛機”。這個帖子發佈後24小時內，瀏覽量超過4720萬，點贊數超37.5萬，各種梗、各種圖紛紛出現。國外網站上還出現了各種各樣的攻略教你如何訂機票時避開波音737 Max等機型。
埃隆·馬斯克在X（原“推特”）平臺上轉發的關於波音飛機事故的帖子。圖源：網絡
波音飛機的質量問題“冰凍三尺非一日之寒”，主要有以下幾個原因。
第一個原因是公司過度的金融化，忽視了質量和創新。過去20年裏，波音似乎不再銳意推出新的機型，而是聚焦股票回購、股價飆升、比較高的分紅。
2016年前後，歐洲空客推出了A320neo這種更加省燃料的新型飛機，贏得了很多訂單，而波音短時間內拿不出新的機型和空客進行競爭，但爲了儘快奪回市場，波音停止了原計劃要耗時十年的新客機的研發，直接把20世紀60年代研發出來的比較暢銷的737升級爲737-MAX，硬是把體積更大的發動機前置，直接埋下了後來兩起巨大空難的隱患。
第二個原因是政商勾結腐敗。根據無黨派組織“公開祕密”數據，2023年美國航空運輸行業的遊說資金總額超過1億美元，共有1018名說客，其中65%是前政府僱員，排名第一的遊說企業就是波音。看來這也是美國政府對波音長期監管不嚴的主要的原因。
我們甚至可以說，波音“安全門”危機背後是美式的政商輪流的“旋轉門”。美國聯邦航空管理局爲了節省經費，將部分飛機安全認證工作也外包給波音等飛機制造商，這相當於“把裁判權交到了運動員手裏”，而這些運動員中不少都是政府的前僱員。
第三個原因是產業的空心化。迷信新自由主義經濟學神話，波音公司與其它美國公司一樣，把許多生產環節轉移到了海外以降低成本，短期內這種做法似乎幫助美國企業節省了開支，但從中長期來看，重創了美國的產業鏈和生態鏈，也失去了對許多關鍵環節的質量的監控。
第四個原因是工程師文化的日趨凋零。與美國整個文化氛圍有關，從里根時代開始，可以說接近兩代人的時間裏，年輕人不願學習理工科，不願從事產品研發和生產製造，導致工程師隊伍和工程師文化走衰。此外，新冠疫情也導致整個行業不景氣，當時波音公司它就鼓勵員工提前退休，我們看到的數據，在2022年的時候，波音就有1700多名平均工作了23年的資深員工退休，他們帶走的不僅是經驗，而且是崇尚嚴謹的工程師文化。
根據一個報告，波音公司現在50%的員工，工作經歷不到6年，疫情前是25%，比例增加了一倍。此外美國社會失序導致毒品氾濫，波音員工也被曝在工作時吸毒，種種亂象觸目驚心。
2024年3月12日，美國華盛頓州西雅圖，親巴勒斯坦抗議者集會示威，抗議波音公司。圖源：David Ryder/澎湃影像
同上。圖源：David Ryder/澎湃影像
套用網上曾經一度流行的“中國公知體”，“定體問”來描繪今天的波音和美國倒是恰如其分，可以這樣說：目睹波音面臨的重重危機，我們不禁要問，從曾經的全球領先到今天的事故頻發，波音公司到底怎麼了？這個國家怎麼了？這個體制怎麼了？
美國國家和它的體制已經被資本力量，特別是金融化綁架了，玩金融化的遊戲玩得上癮了，戒也戒不掉了，這是美國今天最大的問題。美國從奧巴馬開始就推出“製造業迴流美國”一個又一個的方案，從奧巴馬到特朗普，再到拜登，十幾年過去了，製造業迴流了嗎？基本沒有。美國工業用電量增加了嗎？基本沒有。今天美國的工程師大軍在哪裏？熟練工人的羣體在哪裏？產業鏈、生態鏈在哪裏？
美國推出一個又一個所謂的人工智能AI的創新，這可以拉高股價，但能夠真正在美國落地嗎？能夠形成生產力嗎？同樣，美國搞再多的這個聯盟、那個聯盟，最終都將以害人開始，以害己告終。
與“製造業迴流美國”困難重重形成鮮明的對比，中國早已提前完成了2015年提出的“中國製造2025”的絕大多數目標，當然我們更願意保持低調。中國現在智能新能源汽車產銷量全球第一。中國的高鐵技術領先全球。中國造船業相繼超過日本、韓國，穩坐全球第一把交椅。我們的C919飛機橫空出世。我們的航空發動機也取得了重大突破。
去年澳洲一家智庫發佈的報告驚呼在44項關鍵技術和新興技術中，中國已經在37項“驚人地領先全球”，包括國防、太空、機器人、能源、環境、生物技術和人工智能等領域。
習近平主席說過一句名言“中國經濟是一片大海”，比喻中國經濟的巨大規模和超級韌性等特點。中國這片大海的最大亮點就是中國製造業，它具有全球最強大、最完整的生產能力和最完善的產業鏈、生態鏈。相比之下，美國已經沒有這片大海了，或者說它的海水幾近乾涸了，於是船隻就越來越少，水手也越來越少，這就是今天的美國和中國的差距，這也是爲什麼我們反覆地講世界早已進入了“後美國時代”。
張仲麟：
對我們航空業來說，波音以前的地位是非常高的。它奠定了現代民航飛機的基礎，引領了每一次發展的潮流，甚至可以說是我們民航人的祖師爺。但是波音過去幾年裏，連續給了我三次震撼。
在2019年波音737MAX發生第一次危機的時候，連續兩起空難。 當時有新聞說，波音飛機的飛控只讀取單一傳感器的數據，並且對錯誤數據不加以識別，由此導致飛機錯誤動作，使得空難發生。有個朋友問我有沒有這可能。我和一個造國產飛機的朋友，他是個航空儀表工程師，我們兩人聽了這事後，異口同聲地說：不可能！波音怎麼可能犯這麼低級的錯誤呢！這可是波音啊！
但後續新聞證明，真是這樣。正常來說的話，如果涉及到飛機的自動控制，傳感器應該有三個，有異常數據就進行個“三取二”的操作，排除錯誤數據，但是波音它只有兩個傳感器。其實兩個也沒有問題，識別出有異常，人工排除就是了，波音過去幾十年都是這樣，但實際上在波音737 MAX上，它只讀取了單一傳感器的數據，哪怕數據錯誤，也被當做正確數據進行執行了，這就成爲了當時兩起空難的一大原因。
如果一個飛行器設計專業的學生在他的畢業設計裏犯了這樣的錯誤，那他肯定是沒法畢業的。而這麼低級的一個錯誤，波音卻真的犯了。這是波音給我的第一個震撼。
在2014年，半島電視臺拍攝了一部紀錄片，反映波音787工廠的混亂情況，叫做《破碎的夢想——波音787》。這部紀錄片通過波音內部人員的協助，讓我們見識到了波音北查爾斯頓工廠的管理有多混亂。一些工人午休期間抽大麻，抽好大麻接着造飛機；還有一些工人上個月還在街頭賣熱狗，這個月就已經在生產線上造飛機了；還有工人是拿着大錘把螺栓給砸進飛機而不是擰進去。
《破碎的夢想——波音787》在豆瓣電影上評分爲7.3分，超過1/3觀影人打出4顆星的評分。圖源：截取自豆瓣電影網站
我問造飛機的那位朋友，你們生產線上招工人有什麼要求？朋友說“得本科學歷吧，起碼也得好一點的大專”。而當我告訴他波音工廠的情況之後，他驚呆了，老半天才冒出來一句：“這波音787沒摔真是個奇蹟。”這是波音給我的第二次震撼。
而在今年年初發生了波音737MAX艙門空中飛出事件，也就是波音第二次危機。這個事情就更匪夷所思了，因爲調查下來發現，這個艙門上總共就四個緊固螺栓，他一個都沒擰上去，艙門就靠定位孔和內飾板來固定。我那朋友他聽了後表示，在他們生產線上少一個螺絲都不可能，何況四個大螺栓。這就是波音給我的三次震撼。
在討論波音爲什麼會變成這樣時，1997年始終是一個繞不過去的點。這一年波音用140億美元完成了對麥道公司的收購，成爲了名副其實的航空霸主。麥道在被收購之前已經是瀕臨破產，在（上世紀）八九十年代麥道飛機的空難頻發，美國人送了麥道一個綽號，叫Daily Crash，指“每日空難”。
在美國航空業的競爭當中，波音毫無疑問是勝者，而麥道是敗軍之將。然而讓人意外的是，在收購完成了之後，麥道的管理層入主波音，執掌大權。敗軍之將突然就成爲了勝者統帥，是不是很奇怪？以至於波音老員工們紛紛感慨，麥道是用波音的錢收購了波音。
圖爲美國波音公司商標往年變化，從中可側面看出麥道公司對波音公司的影響之深。圖源：網絡
麥道的最後一任CEO，斯通西佛，他在1994年麥道已經陷入困境的時候拿出了麥道一半的研發資金來給股東們進行分紅，得到了股東們的好評點贊，但這使得麥道的經營進一步陷入了困境。而在麥道被收購了以後，他搖身一變，變成了波音的總裁，並且隨後成爲了波音的CEO。
作爲曾經在通用電氣當過高管的人，他把韋爾奇那一套學得那叫一個爐火純青。在他當上波音CEO之後，第一件事情就是把那些高成本、重資產、回報率低的業務全都進行剝離然後出售，同時將大量的業務進行外包。
波音的威奇塔工廠，是生產波音飛機機身的，生產好後運到西雅圖進行飛機總裝。然而斯通西佛將威奇塔工廠出售了，隨後威奇塔工廠就變成了勢必銳公司，繼續給波音生產機身，只不過成了供應商的身份。
你看，賣工廠拿到了一筆錢，機身生產外包又省了一筆錢，這財務報表變好看了。但結果呢？本來有問題的話內部溝通一個電話就解決的事，現在變成了要和供應商打交道了，效率大幅下降。
到了斯通西佛的繼任者麥克納尼時，師承韋爾奇的降本增效到達了一個登峯造極的地步。
波音787的研發有65%的部分外包給了供應商，並且計劃研發經費只有55億美元，但結果呢？大量的外包反而導致項目管理一團糟，超期三年半。最終波音787的研發成本高達350億美元，6倍於預計的費用。這降本增效一下子就成了降本增“笑”。
前面張維爲老師講到波音沉迷於股票回購這個事，我正好給大家補充一點數據。在2013年到2019年之間，波音一共進行了23次股票回購，耗資434億美元。這個數字什麼概念呢？波音787的研發成本最終是350億美元，空客的A350研發費用摺合成美元150億。
波音這些年股票回購的錢，足夠正常研發3款全新的飛機了。波音等於是把投資未來的研發經費全部用於抬高股價，來博取股東一笑。而現在波音意識到不能什麼都外包了，又計劃把造機身的勢必銳公司給重新買回來，來整合供應鏈。當年是九億美元賣出去的，現在買回來卻可能要三十億美元了。這就是新自由主義經濟的“魅力”所在。
波音和空客這對老對手，從（上世紀）九十年代開始就一直在廝殺着。空客一直試圖取代波音成爲世界第一，而波音則要捍衛它的霸主地位。這場霸主之爭在2019年徹底地落下了帷幕，空客成爲了第一，保持到現在。
但你說空客有做什麼嗎？它其實什麼都沒做，它只是在踏踏實實地打螺絲造飛機。它能成爲第一，全憑友商襯托。而若干年後我們回頭看這一段歷史，可能也會發自內心地感謝波音，感謝它爲我們的C919大飛機騰出了大量的市場空間。
圓桌討論
主持人：剛纔兩位都給出了演講，也是詳細地解讀了波音的種種問題。仲麟在剛開始說，波音的三次質量問題給了你三次爆擊、震撼。其中第一次就使我印象深刻，我想請你再給大家解釋一下這個細節，你說其實它應該有兩個傳感器，但是它讀只讀了一個傳感器的數據，這是爲什麼？
張仲麟：它的那個傳感器是飛機的迎角傳感器，就是（測量）飛機它機頭抬起來的角度或者說俯仰下去的角度，在空客上面它是有三個，就是我前面說的“三取二”。
主持人：這就是最安全的一種做法了。
張仲麟：對，波音一貫以來是用兩個，因爲如果數據有不一致，它會提示給飛行員，然後飛行員再結合其他的數據進行一個判斷，把錯的給排除掉，但是737 MAX有一個問題，它只讀取一個，比如說只讀取右邊的這一個，那左邊的它就是一個擺設了，這就導致右邊的傳感器壞掉了，飛機就把這個錯誤的數據給當真了。
這是程序設置的時候所存在的一個缺陷，737 MAX在設計的時候只用了三個月就完成了（這部分）設計，就導致它這裏面其實是存在着很多缺陷的。（爲了要趕工期）它把這個時間給壓縮得非常緊，就是爲了跟空客競爭。
波音737 MAX飛機的兩個迎角傳感器分別位於兩側“737 MAX”字樣上方小紅圈位置。圖源：TED S. WARREN/ASSOCIATED PRESS
主持人：其實從這樣一個小小的例子就可以看出來，當你不顧製造業本身的規律的時候，就要出大事。
張維爲：美國文化有時候喜歡造勢，但是往往虛假的成分非常多。包括波音公司，在西雅圖，原來它那個總裝廠很大一部分在那裏。2019年的時候，《西雅圖時報》就頭版頭條刊登過文章，說波音公司創新地引入新的技術，減少負責監察的人工，當時作爲表揚提了出來，現在回頭看，這更可能是錯誤的。
主持人：當你把必要的工序省去的時候，這個災難就已經在某個地方等着你了。剛纔兩位把波音的幾個問題分析得非常透徹，波音的整個供應鏈非常長，可以說是遍佈全球，原本這些廠商是大部分都在美國國內嗎？
張仲麟：現在全球化的趨勢使得一些勞動密集型並且附加值比較低的工作轉移到了國外。比如中國的航空工業在（上世紀）80年代的時候，就已經在幫麥道生產一些飛機的艙門，作爲一種補償貿易的手段。而現在我們的航空工業，比如像成飛、沈飛等等，也都在幫波音製造一些機身部件，這對波音來說是全球化所帶來的成本下降。
波音的問題是在於它爲了壓縮成本，無所不用其極。像之前提到的波音CEO麥克納尼在他的時代就對供應商直接提出了一個要求：你們必須得給我降價15%，你不幹有的是人幹。對於一些本來毛利率不高的供應商來說，降了15%之後，它就無利可圖了。
張維爲：我還看到過一個分析，籠統概括一下，講美國的這些大企業，其CEO經歷了三代人，他們的專業背景迥異，第一代都是做產品的工程師，第二代是供應鏈的銷售，到了第三代大多是財務出身的，這一切都是爲了金融化。這是個很大的變化，換了不同專業背景的人，他的整個視角、重心都變化了，背後反映出來的問題是很嚴重的。
主持人：當然，這個視角從財會的角度去看的話，那降低成本就很重要了。
張仲麟：在我們工作中，每年報經費的時候，都有一項叫做“安全生產投入費用”。在我國的航空業，這一方面，必須得投入一定的百分比。
張維爲：你相比一下中國航空業的進步。我自己是經常坐飛機的，中國民航在上世紀80年代非常落後，我當時陪李鵬副總理去麥道公司參觀，他們當時給上海來的員工培訓，我們當時看他們，真是高山仰止，覺得太先進了，然後學了很多東西，一步步做起來。
主持人：而且我們還在不斷進步。所以您看我們從這麼多細節來分析波音，整個美國產業空心化了後，對原來的製造業的規範流程、規範做法造成了巨大的瓦解。剛剛您一直講，（美國大企業CEO）第一代是工程師後面慢慢就變質了。美國的工程師文化恰恰是美國曾經比較引以爲傲的，我們叫軟實力的一部分，這是不是軟實力也在發生很大的變化？
張維爲：對，這種工程師文化因爲一代半左右的人不做了，有經驗的都退休了等等，很多手藝都沒有了。新的一代起來以後，又是在新的文化環境下成長起來的，包含了甚至“吸大麻都無所謂的”的這種文化，這一代人完全不一樣了。你看上次美國前商務部長參觀了一家中國的企業，他就說“我們競爭不過了”，他公開說，裏邊自動化、智能化的程度以及工人訓練有素的程度，他在美國沒有見到過。
張仲麟：實際上生產線上面很多經驗，它並不是通過手冊、規範就能瞭解到的，它是要通過幾十年經驗的積累，在實際生產當中進行培養，它才能夠養成一個老法師、老師傅。
張維爲：美國聯邦航空管理局的（調查）報告裏有很多細節，他們都驚訝了，比方說檢驗人員是拿酒店的房卡來測量的，不是用專業儀器。
張仲麟：應該正常來說應該要用塞規的，測它這個縫的縫隙有多寬，結果他沒有用，他就直接用房卡，看看能不能塞進去。
主持人：所以我們說看波音的這麼多的安全事故，一方面是製造業的系統性的問題的表現，還有就是它很多製造端、企業端的軟實力的文化在慢慢地喪失，這也是從美國的角度來說，照理說是非常遺憾的。但我們現在知道美國國內，它也想“再工業化”。所以兩位也可以分析一下，他們如果想要做到“再工業化”，“讓工業再偉大”，這個可能性怎麼樣？
張維爲：我個人不是很看好，因爲美國這個金融化，它像個黑洞一樣的，有了錢都去搞金融，來錢快，搞製造業的話，培養工程師需要一整個體系的安排，有點像當初烏克蘭瓦良格號航空母艦總設計師講的，怎麼可能再造呢？我們需要有國家計委、國家經委，要多少工程師，幾十個部門的配合等等，美國現在沒有這些東西。
張仲麟：實際上製造業或者工業，它的結構是一個金字塔型，比如說美國現在優勢的航空航天產業是金字塔的頂端，但是它這個金字塔是需要它下面的基礎部分，就是低端跟中端工業來作爲一個夯實基礎，來提供足夠多的產業工人，來提供一個產業升級的。但是我們可以看到，現在美國是除了航空航天這些尖端產業之外，別的問題非常多，這就導致它現在這些尖端產業就處於一個空中樓閣的情況，基礎不牢，地動山搖。
主持人：那您能不能從航空業的角度說說，相對中端的和相對低端的是製造一些什麼？
張仲麟：高端的話不用說了，發動機以及飛機總裝、整體設計；中端一點的話，像飛機航電系統，還有一些機械結構、電機、空調和起落架這種；這是屬於中端，甚至中端偏上一點的。而基礎的部分，是像機身製造、鉚釘這些，實際上航空業飛機上面的鉚釘都是需要用專用鉚釘的。
主持人：專用的鉚釘可能需要專業的材料，專業的工藝，我前段時間看了個新聞，好像說是美國一小袋鉚釘，不一定是飛機上的鉚釘，都要花好多好多錢。據說這個在中國只需要幾塊錢都能買到一袋的東西，在美國可能要幾萬美元。
張仲麟：那個是空軍採購。
張維爲：腐敗。
主持人：對，這裏頭還有腐敗問題。有這麼多問題存在的話，美國想要“再工業化”，“工業再偉大”，確實是困難重重，因爲太多問題，積重難返。
觀衆提問
觀衆：在1944年，波音公司同樣因爲趕進度原因導致生產出現一些問題，但當時波音公司打贏了這場仗，在80年後的今天它是否能夠同樣打贏這場質量保衛的翻身仗？
張仲麟：1944年，波音要給美國的航空兵生產B-29轟炸機，就是最後在日本扔下原子彈的飛機，當時由於質量問題遲遲無法交付給轟炸機部隊，就導致軍方很生氣。於是波音就進行質量整頓，後來是把這個問題給解決掉了。
對於現在的波音來說，它現在是必須得打第二次質量保衛戰。爲什麼呢？因爲之前對於波音的一個審計調查，發現它生產線上面飛機質量問題很多，所以美國聯邦航空管理局就對波音進行了一個現場的懲罰措施，砍了它大概三分之一左右的產能。這就導致波音沒辦法及時交付給航空公司足夠的飛機，這樣的話就會造成一個違約，時間拖得越久，違約就越多，賠償的金額也就越多。所以對於波音來說，它必須要恢復正常的交付，這場質量之戰必須得贏。
主持人：某種程度上也是存亡之戰。
張仲麟：對。所以這個事情我是這樣一個看法，“贏”也是有很多種方式的，比如說把質量給搞上去是贏，買通裁判讓裁判判你贏，那也是一種“贏”，因爲波音在這方面是劣跡斑斑的。我覺得會是兩者結合，一方面是自己整頓一下生產環節，好好地進行一番安全生產整治，另一方面，可能還是會在美國政府那邊，再進行一定的遊說工作。
主持人：但如果它這些系統性的問題不解決的話，還是很難的。
張維爲：我覺得很難，但是我們看吧，它能不能大刀闊斧地改革，用我們反腐的做法，刀刃向內。
張仲麟：對，所以我認爲波音的問題不在它的工廠，而在它的董事會。
觀衆：中國如何能讓更多的年輕人加入到中國的製造業，爲中國的製造業提供更多新鮮的血液？
張維爲：在我看來，現在國家戰略是非常明確的，以教育部發的通知爲例，加大培養理工科是一個明顯的總趨勢。另外，最近談得特別多的還有職業訓練、職業技能、職業學校，這非常重要，技術工人的培養。所以我們政策是向正確的方向走，這非常好。
張仲麟：實際上我們要意識到，年輕人他並不是不願意去製造業，而是製造業能不能給他提供高薪崗位，能不能提供一個發展空間。就比如中國的新能源汽車行業，大家都爭先恐後地要去。一個是可以提供高薪崗位，另一個是在汽車行業這邊，可以看到一個非常明確的職業規劃路線，上升空間還很大。所以對於年輕人來說，這個就非常有吸引力。這就是爲什麼我們要進行產業升級，創造更加多的高薪崗位，我們要往高附加值的生產業、製造業那邊前進。
張維爲：另外就是我們的企業在招聘，做宣傳、做廣告的時候，要調動年輕人的興趣，實際上現在有相當一部分年輕人更看重工作的意義。我老講那個例子，過去在故宮招修文物的，招不到的，結果傳播了一個《我在故宮修文物》，這個片子一下子火了，用故宮領導的話，就是應聘者門庭若市。
主持人：我有個好朋友在競爭故宮的志願者的招考，他說這個比例非常低，幾百人裏可能就招一個，他很認真地在做相關的準備，他只是去做志願者，但是都是這麼激烈的一個競爭狀態，所以就像張老師說的，現在很多人選擇就業也好，選擇自己想做的一份事情也好，很在乎內心的這個獲得感，這個確實很重要。
張仲麟：對，就是自我實現。
張維爲：我再補充一句，我覺得新中國成立以後形成這種工程師文化、科技文化很重要的一點是它比較實事求是。它的邏輯非常簡單，問題是什麼？原因在哪裏？解決的辦法一二三等。所以現在西方也有不少分析說，中國整個治國理政大批是工程師文化，中國的省長、省委書記，很多是航天等部門出來的，工程師文化進入了我們的骨髓，這非常重要，我們要培養工程師文化，不光是學理工科，即使是文科生，也要學習一點工程師文化。
C919 圖自中新社
觀衆：我國作爲一個正在崛起中的大國，在中美競爭日趨白熱化的當下，我們該如何發揮好自身所特有的結構性優勢，走出一條符合中國特色的民航發展之路？
張仲麟：首先飛機制造業，尤其是民航飛機，它是一個門檻極高的產業，前期的投入非常大，回報週期非常長，都是以十幾、幾十年來作爲一個週期的，所以如果要進入民機制造業，你必須得有一個堅定的國家意志來推動，要有國家戰略來進行支持。比如，日本三菱的“SpaceJet”這個飛機，它現在胎死腹中了，爲什麼呢？一大原因就是日本政府沒有給它足夠的支持，全都是三菱這一個公司在單打獨鬥。而且現在因爲大飛機這一塊有波音和空客，所以後來者要進入這個領域的話，基本上都是避開他們的鋒芒，造一些支線小飛機，比如像巴西航空工業公司。
張維爲：現在中國走出了一條自己的路，C919。現在C929也開始了，很有希望。我們現在在全產業鏈和智能化方面領先全球，這是非常好的基礎，但現在遇到一個挑戰，就是所謂適航證的問題，美國不給，歐洲也不給，但中國自己給了。後來我看了一些資料，多數國家的規定裏沒有說一定要獲取某個適航證，但慣例是大家覺得有美國聯邦航空管理局的比較靠譜。
中國的特點是國家規模大，有時候這是很重要的，中國自己就是一個世界，我自己的天空上飛自己的飛機，就足以支撐起一個巨大的市場，我有整個航空實驗室現在都在天上轉，人家就知道你的製造業水平不得了。它是中國品牌的溢出效應。
主持人：再加上服役一段時間的市場驗證，我們自己的適航證也會非常有說服力。
張仲麟：對。這一塊的話，波音、空客他們的國際環境要比我們好很多。比如在2020年的時候，那時還是特朗普政府，就傳出風聲說要停掉我們C919的發動機，只不過後來沒有落地。但是我們的商飛公司還是被美國國防部列入了它的“軍事最終用戶”清單，也就是美國人認爲商飛跟解放軍有聯繫，這個技術可能落到解放軍那邊去。所以，現在那些美國供應商全都是需要獲得出口許可證才能夠給C919繼續提供東西的。這也是我們造大飛機，必須要有一個獨立自主性的原因，提高它的國產化、自主化，這樣一方面可以避免被卡脖子。另一方面是可以培養我們國內相應的產業鏈。
主持人：我們通過波音來看美國整個製造業目前的困境，能夠反映出整個系統的問題。那從這些問題上我們來反觀看我們自己，有什麼值得警惕的？
張維爲：一定要聚焦實體經濟，包括金融一定要服務實體經濟，這個總目標不能放棄。另外是新質生產力，全面的質的提高。實際上美國它封鎖這個、封鎖那個，是非常愚蠢的。只要產生威脅，我們就開始替代，替代過程是很快的。
張仲麟：是的，在我看來一個最大的教訓就是不能過度的金融化，尤其是對於製造業來說，最重要的是產品，你的利潤再高，你的報表再好看，終有一天潮水會退去的。
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