壹||在不少城市躋身GDP“萬億之城”的過程中，新能源汽車產業都發揮了重要作用，如2020年晉級的西安以及2023年晉級的常州。

貳||新能源汽車產業對地方經濟的能量，不僅體現在帶動部分城市邁入“萬億俱樂部”，還在於可以攪動“萬億俱樂部”的格局。

叄||新能源汽車產業所具備的經濟拉動誘惑力，使得各大城市爭相追逐新能源汽車產業入駐本地，其中作爲產業鏈“鏈主”的整車企業成爲各城市爭奪的核心目標。

肆||在走向新能源汽車的多樣化路徑中，地方國資親自下場孵化造車新勢力以及投資造車新勢力的成功概率較低。

在蔚來於5月9日在安徽合肥舉行的第50萬輛量產車下線儀式上，出現了非同尋常的一幕：儀式現場，安徽省和合肥市的主要政府官員均到場見證，活動主持人由合肥市市長羅雲峯擔任，蔚來創始人李斌更是坐在安徽省委書記韓俊與合肥市委書記張紅文的中間。

安徽省與合肥市對蔚來的重視和支持，不言而喻。作爲新能源汽車產業的明星企業，將中國總部與生產基地設在合肥的蔚來，受到了當地政府座上賓般的待遇。

當前，國內各大城市正在圍繞GDP“萬億之城”展開激烈的競逐，新能源汽車作爲產值大、產業鏈長的製造業產業，被各地當作推動經濟發展的關鍵變量。越來越多的城市將目光瞄向新能源汽車產業，並從中尋找“屬於自己的蔚來”。

突破

“很多人說蔚來要感謝合肥，在最困難的時候伸出援手，其實合肥更要感謝蔚來，在最關鍵的時期相伴前行。”張紅文在蔚來新車下線儀式上表示。“最關鍵的時期”指向合肥自身的發展。長期以來，汽車產業都是合肥的六大主導產業之一。但2018年下半年以後，隨着中國汽車市場整體進入下行期，合肥的代表車企江淮汽車銷量承壓，合肥的汽車產量也一度出現下滑。

合肥市統計局發佈的《全市2019年前三季度經濟運行情況分析》提到，合肥經濟在2019年存在“工業穩增長壓力較大”以及“工業投資增長放緩”的問題。

合肥市統計局的另一則報告顯示，2020年之前合肥的汽車及零部件產業曾出現過持續長達27個月的負增長。到了2020年1至6月，在合肥的七大戰略新興產業基地中，新能源汽車是唯一產值負增長的一個。

也正是在2020年，合肥開始“惡補”新能源汽車。當年4月，合肥及安徽方面斥資70億元投資蔚來中國總部項目。當年5月，安徽方面又向大衆汽車出售江淮汽車母公司江汽控股50%的股份，換來大衆汽車重金佈局合肥。

隨着蔚來、大衆汽車項目簽約並帶動配套供應鏈企業投資合肥，以及長安汽車與江淮汽車在合肥產能的復甦，2020年合肥的汽車及零部件產業實現了25.1%增長，帶動全年實現工業增加值2072.32億元，同比增長7.5%，對GDP增長的貢獻率達44.5%。當年，合肥GDP首次突破萬億元。

2023年，安徽的汽車產業在41個工業行業當中增長貢獻已排在第一位，其中合肥的新能源汽車和智能網聯汽車產業鏈產值超1700億元，同比增長54.6%，對規上工業增長貢獻率達84.5%。

除了合肥，在不少城市躋身GDP“萬億之城”的過程中，新能源汽車產業都發揮了重要作用，如2020年晉級的西安以及2023年晉級的常州。

作爲比亞迪重要的產能基地，西安的汽車製造業產值在2017年突破千億元，成爲西安市的第一個千億級產業。2020年，在大力推進汽車產業集羣建設的背景下，西安GDP也首次突破萬億元。

2022年，西安新能源汽車產量在全國所有城市中排名第一。2023年，在西安規模以上工業中，汽車製造業增長32.4%，是裝備製造業中增速最快的產業。

與合肥和西安不同，常州缺乏整車製造的經驗，但常州很早就押注了新能源汽車。2011年，常州成立了新能源汽車研究院，並用一年時間開發了電控和電驅動等項目。

2014年，如今已成長爲充電樁頭部企業的星星充電在常州誕生。2015年，中創新航首個電池項目落地常州。2016年，理想汽車工廠落戶常州。2019年，比亞迪常州工廠投產。依靠比亞迪和理想汽車兩大明星新能源車企，常州的新能源汽車產量一度佔江蘇的七成左右。

2023年，常州GDP突破萬億元，其中新能源領域製造業產值7680.7億元,增長15%,對常州市規模以上工業產值增長貢獻率高達98.9%，新能源汽車產業已成爲常州經濟的支柱產業。

追逐

新能源汽車產業對地方經濟的能量，不僅體現在帶動部分城市邁入“萬億俱樂部”，還在於可以攪動“萬億俱樂部”的格局。

截至今年5月10日，26座“萬億之城”均公佈了一季度GDP數據。在排名上，上海、北京、深圳作爲前三表現穩定，第四城之位則競爭激烈。2023年廣州從重慶手中奪回第四城，但今年一季度，重慶實現GDP總量7232.03億元，增長6.2%，廣州的GDP總量爲7161.14億元，增長3.6%，重慶再度反超廣州。

工業產值是影響廣州與重慶兩座城市GDP總量排位的關鍵指標。今年一季度，廣州規模以上工業增加值同比增幅爲0.1%，而重慶規模以上工業增加值同比增幅達8.6%。廣州市統計局在報告中表示，一季度廣州經濟面臨燃油車、房地產兩大市場需求不足的影響。

重慶市統計局工業處處長吳丹發文稱，一季度重慶規模以上工業增加值同比增長，主要有三方面支撐因素，其中排在第一位的是“新能源汽車爆發支撐汽車產業高速增長，賽力斯問界系列車型供不應求，受其帶動，汽車配套企業亦實現高速增長”。

今年一季度，賽力斯新能源汽車銷量爲9.48萬輛，同比增長374.77%。作爲華爲與賽力斯合作打造的品牌，AITO問界品牌全系3月交付新車3.17萬輛，連續三個月位列中國新勢力品牌銷量榜首。

在GDP增速上，今年一季度，蘇州在26座“萬億之城”中位列第一，其GDP總量爲5549億元，按不變價格計算同比增長7.9%，比上年全年加快3.3個百分點。

從GDP增長原因來看，一季度蘇州規模以上工業增加值同比增長11%，其中汽車製造、電子信息產值實現兩位數增長，分別同比增長15.8%和10%，兩大產業對規模以上工業總產值增長貢獻度達58.5%。

與兄弟城市常州相比，蘇州在新能源整車領域的佈局並不順利，早年引入的奇點汽車還沒實現量產就走向了破產，曾在高端市場引發關注的前途汽車也逐漸被市場忘卻，寶能汽車崑山項目也隨着寶能集團陷入困境而不了了之。當前支撐蘇州整車產業發展的，還屬奇瑞捷豹路虎設立在常熟的基地。

不過，蘇州的智能網聯汽車產業出現了蓬勃發展的勢頭。蘇州高鐵新城已成長爲國內知名的智能網聯汽車高地，聚集了智能網聯汽車相關企業上百家，涵蓋了智能駕駛技術解決方案、整車、雷達、測試、地圖等30餘個細分領域，蘇州智能網聯汽車的產值達到數百億元。

爭奪

新能源汽車產業所具備的經濟拉動誘惑力，使得各大城市爭相追逐新能源汽車產業入駐本地，其中作爲產業鏈“鏈主”的整車企業成爲各城市爭奪的核心目標。

中關村發展集團資深專家、投資負責人董曉宇對經濟觀察報表示，如何發展好新能源汽車產業，不同的城市資源稟賦和區位條件差異較大，但綜合來看，產業鏈上下游佈局、產業製造基礎和能力、人才擁有量和創新活力、汽車消費能力及政策支持保障是主要考量因素。沒有哪個城市的產業集成條件是十全十美的，關鍵是如何揚長避短，以優勢條件拉長長板，做到極致。

在5月9日的蔚來新車下線儀式上，張紅文透露了合肥支持蔚來發展的最新舉措，包括建好產業園區，全程跟進服務新橋智能電動汽車產業園整車二期、電驅動二期建設，招引更多上下游的優質企業入園進廠。

在重慶，賽力斯也成爲了當地積極綁定的“優質資產”。4月29日，賽力斯發佈公告稱，計劃通過發行新股的方式收購重慶兩江新區龍盛新能源科技有限責任公司（以下簡稱“龍盛新能源”）的全部股份。交易完成後，龍盛新能源原來的三家重慶國資股東，將成爲賽力斯的重要股東。

龍盛新能源於2022年9月成立，由重慶市、區兩級國資共同出資。龍盛新能源打造了兩江新區龍興新城智能網聯新能源汽車產業園，主要資產是超級工廠。通過招商引資，賽力斯成爲該項目首批入駐整車企業，超級工廠目前用於生產AITO問界M9等新能源汽車產品。

從全國範圍看，現階段更受各城市青睞的新能源車企是比亞迪。2022年，比亞迪新能源汽車銷量達 186.35萬輛，同比增長208.64%，一舉超越特斯拉成爲全球新能源汽車銷冠。2023年，比亞迪的新能源汽車銷量更是突破300萬輛。

2022年，想要尋求與比亞迪合作的城市，幾乎踏破了比亞迪的門檻。據公開報道，當年5月12日、22日和29日，蚌埠市委書記、紹興市委書記和蕪湖市委書記，相繼率隊造訪比亞迪。6月1日和10日，鹽城市委書記和淮安市委書記也分別到訪比亞迪。

爲了引入比亞迪，不少城市釋放了空前的誠意。針對襄陽的招商邀約，比亞迪提出了土地平整的需求。爲此，襄陽市在2022年春節假期趕工，日夜奮戰，12天完成土地平整1440畝、挖填土方510萬立方米的任務，27天實現淨地交付。

作爲比亞迪“汽車夢”開始的地方，西安在2022年依靠比亞迪的產能一躍成爲中國新能源汽車第一城。但到了2023年，西安的新能源汽車產量被深圳、上海超過，掉落到第三。有觀點認爲，西安新能源汽車產量增長放緩與比亞迪暢銷車型產線的分流有關，2023年以來，比亞迪在常州、撫州和合肥的新工廠相繼投產、達產。

面對虎視眈眈的其他城市，西安也在進一步加大對比亞迪的支持。從出口路線上，比亞迪汽車可以以西安爲基地，經由中歐班列實現陸運出口。

根據西安市政府網站2023年12月披露過的一則環評信息，西安計劃在2026年開通運營“草堂工業區鐵路貨運專用線”，這條線路與比亞迪密切相關。該線路項目背景介紹中提到，“隨着西安高新區草堂科技產業基地不斷成形，尤其是比亞迪廠區產能增長，以及其三期項目未來建成投產，物流集散需求日趨增加，對區域交通運輸提出更高的要求”。

得失

“新能源汽車產業帶動很多地方的經濟實現了發展，但早年部分地方政府也出現了盲目招商引資的現象，很多地方提供了大量的資金支持和各種優惠，但最後項目失敗或沒有達到預期效果，造成了很大的資源浪費和不好的社會影響。”中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉對經濟觀察報表示。

近年來，圍繞新能源汽車產業，各地的佈局路徑多樣化：一是地方國資下場打造新造車企業；二是戰略投資造車新企業，如合肥投資蔚來；三是引入比亞迪等強勢的新能源車企建廠；四是支持本地傳統車企加快新能源轉型。

在走向新能源汽車的多樣化路徑中，地方國資親自下場孵化造車新勢力以及投資造車新勢力的成功概率較低。例如，貴州國資打造的新特汽車、福建國資打造的雲度汽車，都未能在市場站穩腳跟。

對此，董曉宇表示，各地在佈局新能源汽車產業的過程中，最值得肯定的經驗是尊重市場經濟規則、按照產業發展規律佈局，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，地方政府能把握好“有爲”政府的度，強化市場意識，簡政放權，提高行政管理效率，打造國內外投資者都認可的營商環境。“新能源汽車產業發展不理想的地方，恰恰是這些方面做得不好，導致該地區產業發展失敗。另外，對新能源的技術路線選擇不清晰，在產業基礎條件不足的情況下倉促上馬，也是失敗的原因。”董曉宇說。

業內另有觀點認爲，由於各地對整車企業的招商競爭激烈，整車產能在一些地方出現了過剩的現象，因此地方政府不應盲目扎堆佈局新能源整車，而是可以打造優勢零部件產業集羣，例如聚焦鋰電的宜賓，聚焦智能網聯的蘇州。

吳松泉建議，各地可以從零部件等產業鏈層面切入，聚焦部分領域培育和發展一批優秀企業，實現專業化、規模化發展，這同樣有可能形成區域產業集聚的效果，實現產業集羣的競爭優勢。

本文來自微信公衆號“經濟觀察報”（ID:eeo-com-cn），作者：濮振宇，36氪經授權發佈