集運價格淡季狂飆。

紅海危機導致運力緊張、船公司停航以提升運價、集裝箱短缺、各大洲的需求恢復等，共同促成了本輪集運價格的上漲。

“一櫃難求”“集運、海運價格全都在漲”“甩櫃”……在這輪提前到來的集運漲價潮中，多位貨代向時代財經解析了他們當前面臨的市場狀況。對於中小貨代而言，這輪漲價潮並未帶來太多的利好，生意反而更難做，“船公司漲價後客戶比價更厲害了”。

搶先出貨規避關稅，南美航線運價狂飆

“集運領域全線上漲”，深圳一家貨代公司工作人員王磬對時代財經表示；另一位經營歐美線的貨代小曾同樣指出，公司通知他們美線本週上漲50%，預計下週歐洲線會漲40%。

從上海航運交易所數據來看，5月17日，上海出口集裝箱運價指數綜合運價指數較上期（5月10日）上漲9.3%至2520.76點。

具體價格上，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費，下同）較上期上漲6.3%至3050美元/TEU；上海港出口至地中海基本港市場運價則較上期上漲1.1%至3957美元/TEU；出口至美西和美東基本港市場運價分別爲5025美元/FEU和6026美元/FEU，分別較上期上漲14.4%、8.3%。

在上海港出口至各大洲的航線中，南美航線漲勢最猛，出口至南美基本港市場運價較上期大幅上漲22.4%，達到6686美元/TEU。值得注意的是，5月10日，上述歐洲、地中海、北美、南美等航線已錄得約20%的環比漲幅，本週依舊維持漲勢。而上海港出口至南美基本港市場運價已較年初（1月5日）翻倍，漲幅達130.47%。

在貨運代理們看來，不同區域漲價原因各異。

北美線貨代小花在朋友圈上招攬着客戶，“2024亞馬遜Prime會員日定檔，6月20日截止入倉，鑑於美西、美中個別倉庫有爆倉跡象，各位朋友可提前備貨！”同樣有北美業務的小曾則認爲，亞馬遜會員日時許多大公司急着囤貨，會直接到船公司裏訂整櫃，加劇貨櫃緊張、“甩櫃”的現象。

“甩櫃”往往出現在旺季，船公司爲保證滿載航行攬下滿載量120%以上的貨，而一旦最後艙位不夠，船公司會拒絕運載多餘的20%以上運費較低的貨物，將其安排到下一航次當中。

“生意更難做了，客戶看到運費貴了，也會多衡量一下，不着急的時候就會再等等看，不少船公司都出現‘甩櫃’的情況，貨物都沒有船走貨了。”小花等做普貨的中小貨代對時代財經表示，這輪集運漲價於他們而言並未有多大的利好。

同樣做北美線上鋪貨的大壯則對時代財經指出，有穩定客戶的同行更能趕上這輪漲價潮，“沒有穩定客戶，做鋪貨的會比較難做，運價漲得快時，客戶會對各家的報價更敏感。”

而在南美區域，則與當地或將徵收進口關稅有關。

王磬所在的貨代公司覆蓋了全球多條航線，其察覺到了船公司在區域間的運力調配變化，“很多船公司現在都在加大對南美市場的開拓，因爲南美要對電動車、太陽能板等增加進口稅，所以客戶都希望搶先出貨到南美（以規避關稅）。另外美國大選在即，也傳出要對中國電動車徵收新關稅的消息，很多車企客戶即使沒有訂單，也先將汽車發往南美，到時再從南美出口到美國，也就不算是從中國進口，可以規避制裁。”

中國商務部網站顯示，南美大國巴西決定對光伏組件產品徵收進口稅，自今年起巴西進口太陽能電池板將需要繳納10.8%的南共市對外統一關稅，而爲使市場適應新規，相關機構設定了至2027年逐年遞減的免稅配額。

目前，巴西99%的太陽能電池板進口自中國，換言之中國光伏公司越早出口至巴西，受到的關稅限制就越少。

電動汽車方面，巴西相關媒體也指出，巴西各相關部委已就提高電動汽車進口關稅達成共識，計劃通過漸進的方式到2026年將稅率提高至35%；與此同時，零關稅進口配額將逐年下降，直到2026年取消。

近年中國汽車出口量較爲蓬勃，南美也是中國車企的重要市場，而在專門用於運輸汽車的滾裝船運力緊張的情況下，集裝箱海運成爲了替代方案之一。

“比如說比亞迪，這幾個月出貨量都比較大，公司4、5月份的艙位都被比亞迪佔用了。”王磬同時指出，從她觀察來看，西非的集運運力也被調配到了南美，西非航線的運價也在上漲。

上海航運交易所數據也顯示，5月17日中國出口集裝箱運價指數中，環比上週漲幅最高的爲南美航線、東西非航線、南非航線，分別達到15.9%、14.1%、11.7%，至1091.17點、797.83點、1074.40點。

“非洲個別點已經達到1萬美元一個箱，4月漲幅基本爲300～500美元，到了4月底漲幅就飆升到1000美元、2000美元，而非洲航線以往淡季時運費僅2000～3000美元。南美航線平時運費也是2000～3000美元，但現在差不多要7000美元”，王磬表示。

紅海危機與集裝箱短缺

而除了區域市場的需求之外，多位貨代均指出，本輪漲價共同的原因在於紅海危機以及缺箱問題。

自2023年年末胡塞武裝在紅海發動襲擊後，全球多種海運船型均無法經過蘇伊士運河—紅海這一航運要道，而須繞道非洲好望角，這也直接導致航行週期變長，更多集運運力需投放於該區域當中。

航運諮詢機構BIMCO在5月7日一篇文章中就指出，紅海危機致全球需增加約10%的運力來滿足全球集裝箱貿易。

BIMCO還表示，2023年集運領域交付的運力已較歷史最高水平增長37%，而2024年前四個月集運運力交付量已超過100萬標準箱，較此前紀錄增長近80%；從船隊規模來看，2024年新船交付量將達到年初運力的11%，“從以往經驗來看，該等規模的交付將導致嚴重的供給過剩，但今年的交付卻將有助於全球集裝箱貿易的暢通。”

而紅海危機也帶來了另一個問題——集裝箱短缺。“集運航行週期變長，原本30天到達目的港現在要40天，櫃子回到出發地的時間也就從60天變成80天，櫃子無法及時返回亞洲、中國，導致目前很多船公司都缺櫃子。”

王磬介紹，船公司一般會按照船期調配貨櫃，但眼下依舊無法保證有集裝箱，“最近我們的客戶提櫃時經常都沒櫃子，因此基本上客戶在聽說可以提櫃時就要迅速打單提櫃。提前提櫃，客戶要多承擔相關費用，但後面如因沒有櫃子無法裝運貨物出海，就只能安排後續船期，到時運價更高，損失更大。”

王磬同時指出，國外的大小船東也受困於集裝箱短缺的困境，但國內的大型航運公司如“中遠系”等，能夠調動中國腹地中的多個集裝箱，會稍微具備優勢，“我們在給客人服務時，也會說明哪家船公司目前仍有集裝箱、運價等。相同運價之下，船公司沒櫃子就等於客人的貨沒法運出去，所以選有櫃子的船公司會更有保障。”

而除了上述問題外，航運公司在當前的簽約季中推動運價上漲的訴求也不容忽視。

航運諮詢機構德里最近就指出，2024年5月13日到6月16日這五週內，主要的東西向航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線中，已經有32個航次宣佈取消，取消航次總數佔計劃653個航次的5％。其中，約53％將在跨太平洋東向航線上，25％在亞洲-北歐和地中海航線上，22％在跨大西洋西向航線上。

對此，有業內人士對時代財經指出，這意味着船公司可能正通過停航、減少運力而推動運價上漲。

（文中採訪對象均爲化名）

本文來自微信公衆號“時代財經APP”（ID：tf-app），作者：何銘亮，編輯：高秋榕，36氪經授權發佈。