【建投航運專題】布朗運動還是早已有跡可循-如何看待近期波動行情?

作者 | 中信建投期貨研究發展部陳宇灝

本報告完成時間 | 2024年5月21日

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本文意在通過回答期貨市場關心的問題表述我們2023年12月以來長期抱持的觀點。

1．如何理解當前期現價差？

集運歐線指數期貨的標的爲SCFIS指數，以周度更新，且採樣範圍是實際離港時間（ATD）爲上週一0：00（北京時間）至上週日24：00（北京時間）的航班。

自然，由於其低頻性與滯後性，市場不應簡單通過每週一更新的SCFIS指數判斷期貨市場的升貼水。

由於達飛、馬士基、赫伯羅特（分別屬於三大聯盟）已經在6月中旬繼續推動漲價，市場需要對於屆時的運費水平進行計價。

出於我們一以貫之的保守預期，我們認爲8月合約已經大致與6月中旬生效的運費水平平水。而06合約的雞肋問題可見《寫在人聲鼎沸時-爲何我們認爲06合約已經進入雞肋的魚尾行情》

2．近期較大的波動何來？

我們認爲期貨市場近期較大的擾動的表層原因來自於較低持倉量環境下，資金情緒受到短期擾動進出市場並表現爲持倉量上的變化，最終形成較大波動。

更深層的問題在於，由於距離7、8月時間依舊較長，市場對於我們預期的7、8月漲價（月內可能類似5、6月一般出現兩次漲價）並不那麼確定。

3．爲何我們認爲7、8月出現漲價的可能性偏大？

我們已經多次介紹過2024年全年的主要矛盾（詳細介紹可見《平穩一年或是供應鏈危機重演？-中信建投2024集運歐線年報》，《Wrapping Up-2024年剩餘時間預期如何？》等前期報告）：

a）集運行業存在二相性：在貨量不足時，班輪公司往往會自行積極調整價格去攬貨（目的爲實現高裝載率）。但是，一旦運輸需求良好，班輪公司容易形成支撐價格的默契。此時，班輪公司們對於運價有着較高的主導性。

b） 2024年全年中班輪公司可能繼續展示二相性中的主導性一面：紅海供應鏈危機的長期化造成歐地爲代表的航線週轉率大幅下降，而這一問題既爲班輪公司吸收了大量新交付運力，也造成了全球供應鏈問題的新擾動。這一“黑天鵝式”的外部性問題幫助班輪公司形成較爲一致的立場。

c）於此同時，隨着歐美需求國庫存週期的轉變，全球貿易需求有所好轉。較運費明顯滯後的歐洲宏觀數據正在證明我們的觀點：歐洲經濟信心正在出現一定的好轉，各類進口商更有信心/理由進行一定的備貨。故在供需雙方的影響下，2024年對於集運行業屬於構成財務緩衝墊的難得機會，班輪公司間可能較2023年有着更好的默契。

在理解前述主要矛盾下，我們對於4月的通過漲價穩定市場舉措及5、6月的提漲早有預期。同樣基於前述邏輯，班輪公司對於傳統旺季7、8月更可能有着更高預期（見圖表2、圖表3）。這也是爲什麼我們從3月至今始終看好08合約。

4．歐線運費的核心風險是什麼？

即便我們整體對2024年全年的運費前景抱持樂觀態度，我們也需要考慮種種影響旺季運費高度的要素。我們認爲影響歐線運費強勢程度的核心問題是貨量支撐的持續時間，而非所謂紅海繞行結束的風險。

事實上，自2024年初以來，始終有集裝箱船通過蘇伊士運河，也偶有用於超大型集裝箱船通過蘇伊士運河。其原因較爲複雜，我們僅可進行大致的推測，對於擁有小型船隻的小型班輪公司來說，這是參與紅海、中東等受影響航線市場的良好機會；對於達飛等班輪龍頭來說，這可能是爲了降低調度其他航線船隻帶來各類成本的無奈之舉。但從總量上看，繞行蘇伊士運河依舊是主流選擇。