本文轉自：解放日報

非機動車“圍堵”人行道與地鐵站如何解

上海正在推進解決非機動車停放難題，優化非機動車停車設施建設和管理

鄔林樺

5月15日早高峯，地鐵11號線三林東站專門闢出非機動車停放區域，秩序較好。

晚高峯時段，地鐵13號線金運路站8號口外非機動車佔據人行道和非機動車道。

中午時分，愚園東路上很多非機動車佔據人行道和車道。 均 鄔林樺 攝 本報記者 鄔林樺

天氣漸暖，市民騎車通勤出行增加，隨之而來的是非機動車亂停放、影響局部出行環境的問題日益突出。

高出行量和停放設施不匹配，高峯期共享單車調度無法滿足需求……連日來，記者探訪上海多個區域發現，地鐵站和部分商圈周邊的人行道成爲亂停放“重災區”，個別路段甚至出現非機動車“圍堵”人行道、機動車道的情況。

作爲地鐵接駁和中短距離出行的主要交通方式，非機動車對很多市民來說是“剛需”。此前，曾有人提出應控制上海的非機動車總量，尤其要限制共享單車的投放數量和區域，但在一些市民和專業人士看來，應科學看待交通需要催生的市場需求，對於非機動車亂停放行爲，既要通過改進管理堵住陋習，也要增加停車設施從源頭疏解亂象。

地鐵口非機動車綿延百餘米

5月13日晚高峯，記者來到地鐵13號線金運路站，由於該站毗鄰金沙江西路和金運路，車站周邊空間資源有限，多個出口外都停滿了自行車、共享單車和電動自行車。

記者粗略統計發現，僅8號口一處停放的非機動車就在200輛以上，綿延百餘米。這些車輛牢牢佔據着狹長的人行步道，車輛都是緊貼着停放，幾乎沒有什麼空隙，連隔離欄外的人行步道上也停滿了車。還有一排車甚至停到了馬路的非機動車道上。

本就不寬的人行步道，被停在路邊的非機動車進一步壓縮，剩下可供人通行的空間捉襟見肘，勉強能滿足兩人擦肩而過。

家住江橋的陳先生在金運路站乘地鐵出行有近5年了，從家到地鐵站的“最後一公里”靠電動自行車解決。他告訴記者，從最初通勤到現在，站外的環境一直就是這樣。“如果有人在現場管理，秩序稍微好些，地面也畫了停車標線，但根本不夠用。有時早上來晚了，就只能把車停在遠處再走過來，不然插空停都找不到位置。”

而在中心城區，很多地鐵站出口連接道路的空間本就侷促，路面被停在路邊的非機動車擠佔，行人“舉步維艱”。

人行道如同“露天停車場”

設有固定停車設施的地鐵站，非機動車停放秩序則明顯不同。同樣是金運路站，6號口外爲了避免自行車、電動車無序停放堵塞通道，在站外加裝了密集的阻車樁，限制車輛違規停放，給行人留足通行空間。

地鐵11號線三林東站，則在2號口外專門闢出一塊空地供非機動車停放。5月15日早高峯，記者實地探訪看到，雖然車輛依舊停得滿滿當當，但由於加裝了導向標誌、指示標牌，並設置隔離欄杆，人行道與停車區域實現分隔，停放區內的非機動車井然有序。

然而，該站周邊分佈多個居民區，隨着非機動車出行量增加，尤其是電動自行車出行量明顯增加後，一些上班族來晚了就面臨無處停車的窘境。“沒辦法，只能騰挪出個空間，能讓車子立得住就行。”市民吳小姐說。

除了沒地兒停車，有時候市民停放的車輛還會被挪離原來的位置。5月13日下午，一位小夥子在金運路站外的車堆裏扒拉了十幾分鍾，終於找到了自己的自行車，而這一位置與他此先停放的位置相距十餘米。經過一番折騰，他才從層層疊疊的包圍中將自行車“拽”了出來。

除了地鐵站，一些商圈和支小馬路，同樣遭遇非機動車“圍堵”。

工作日中午和晚高峯時段，本就狹窄的愚園東路經常有非機動車和外賣騎手車輛無序地停放在車道上，高峯時期甚至會佔據接近二分之一寬的車道。

“每次開車路過這兒得格外小心。”在東海廣場上班的張小姐表示，這一路段是她上下班必經之路，亂停放的電動自行車和自行車讓本就不寬敞的機動車道變得更加擁擠，“每次經過，都倍加小心，生怕蹭到車或人”。

實際上，愚園東路的人行道上已經規劃了非機動車停車位，但一些外賣騎手和車主爲了圖方便，往往無視這些停車位。“大家都想把車停得離商家近一些，這裏停車區域就這麼大，也沒辦法。”一個把車停到未畫線區域的外賣小哥說，“大家都這麼停。”

也有不少區域的人行道，成了非機動車的“露天停車場”。早高峯時段，記者在陝西北路沿線探訪時看到，陝西北路奉賢路路口周邊非機動車亂停亂放的現象較爲普遍。“這邊靠近商場和寫字樓，停車需求大，而空間有限，人行道經常被共享單車和電動自行車佔用。”附近商業廣場的保安張先生說，商場方面也加強了管理，但難度不小，“這邊想停車的人還沒來得及規範，另一頭就有人把共享單車停在了人行道上，只能等運營人員把車子拉走了”。

非機動車不應“一堵了之”

非機動車“圍堵”地鐵站、商圈周邊人行道的現象，不止在上海一地出現。近幾年，隨着共享單車、電動自行車數量不斷增加，相關現象多次引發社會關注和討論。

這背後，首先反映的是一種現實需求——非機動車是市民出行交通接駁的主要方式之一。有專業人士表示，在暢通市民出行“最後一公里”上，非機動車有着靈活性和低成本等多種優勢，“它們是城市交通的重要組成部分，是實實在在的民生剛需”。

相比公交車，多名受訪市民認爲騎非機動車出行更靈活、機動，特別是應對一兩公里的短距離通行，是很多人日常通勤的“剛需”。剛在松江新城安家的市民楊先生每天乘地鐵通勤，他特意買了一輛電動自行車用於從家到地鐵站的交通。“其實也有公交車，但班次數量有限、到站時間也不太可控，有時一等就是一二十分鐘，自己騎車更準時。”

共享單車也解決了很多市民的短距離出行需求。某共享單車企業區域業務負責人告訴記者，目前上海的共享單車投放總量控制在90萬輛左右，對其在地鐵站周邊亂停放的問題，相關部門和企業都在不斷加強管理。

可是問題仍然存在。上述企業負責人告訴記者，地鐵站周邊的共享單車清運和投放是根據用戶的騎行需求決定的，但因爲停放空間有限，早晚高峯期間，及時、精準投放車輛並不容易。“共享單車在早高峯時都湧向地鐵站，但我們清運車容量有限，路上又堵，難免造成短時間的亂停放情況。到了晚高峯，很多地鐵站周邊的停車空間有限，車輛無法投放到位，又難以滿足用戶需求。”

記者瞭解到，曾有人提出，應當通過總量控制來解決非機動車亂停放問題。對此，上海市交通發展研究中心交通運行分析與仿真研究所所長於琛認爲，非機動車是較爲便捷、經濟、綠色的出行方式，“市民羣衆對非機動車確實有需求，不能一堵了之，尤其對於地鐵站周邊的非機動車‘圍堵’現象，還得多研究如何疏導，而不是琢磨如何減少使用”。