玩老車不容易，美國提寶馬E46 M3賽道化改裝總結

從我記事以來就是寶馬M的忠實粉絲，在來美國之前就一直幻想買一臺寶馬e92 M3。當時手機裏存滿了e92 的照片，後來陰差陽錯的考慮了M5，克爾維特C7，在試遍了一圈性能車之後，你猜我最後選擇了什麼?哈哈，不是M3，甚至不是德系車，而是斯巴魯brz。當時C7剛出，dealer各種沒貨，加價，二手M5 價格談不攏，實在失去耐心的我，騎着自行車就去村裏的小dealer提了斯巴魯BRZ。現在想起來真的是很幸運，因爲正是斯巴魯BRZ帶我走進了改裝的大門，帶我體驗了日系車的魅力，受此影響，後來也玩了一段時間s2000。

爲什麼選擇E46 M3?

e46是寶馬的第三代M3，之前有e30(誰也買不起的M3)，e36 m3(火柴盒黑老大的M3)，然後就是e46(問題最多，修不好的M3)，e92( 炸街m3)，F80(失去信仰的m3)。M3 的家族歷史是輝煌的，M3的名字也是通過這幾代車的優秀性能換來的。對於一個寶馬m粉，你是不會對e46 有任何抵抗力的，當我第一次見到這個車的時候，我就心動了。第二天，就揹着我女朋友把它買了，最後還因爲它吵了一個月的架，不過這一切都是值得的。

E46 M3採用了s54發動機，一臺3.2直列6缸機，卻能爆發出333hp，這些都得益於它當時先進的可變氣門正時技術。在個人看來，這個要比s2000上那個vtec更好用，因爲它的低轉數扭矩要比s2000好得多。當然，16年以後它給我帶來的卻是一個噩夢，因爲它太容易壞了(底下會講到)。

賽道化改裝之路

E46 M3本來不是一臺快車，他原廠在Top gear賽道圈速甚至沒有gt86快。e46 m3有的是一個非常給力的引擎，加上一個非常舒服的液壓助力轉向。這臺車給我們的不是數據，而是給駕駛創造的一種感覺。s54發動機給我的感覺是精緻，爲什麼這樣說呢?一般的車，你在踩80%油門跟100%油門的時候，給你的感覺其實是區別不大的。但是s54的99%的油門跟100%的油門力度，你都是能清清楚楚的感受出來的。真的是踩多少，走多少。

再來說說這個轉向，喜歡他的人非常喜歡他，不喜歡他的人，非常討厭他。我剛開始拿到這車的時候，也非常不習慣，因爲跟現代車比，e46 m3的轉向太“慢”了，同樣情況下，我m235i需要1/4方向盤行程的彎道，e46 m3則需要1/3。他的轉向比要比現代車小很多，所以需要轉很多方向才能轉彎。這也是很多人不喜歡他的原因。要玩懂e46 m3的轉向，必須要把他開到山路，或者賽道來體驗。這裏有兩個關鍵詞：線性，回饋。

線性：很多車的轉向很難做到完全的線性，簡單的說，就是方向打到某一角度發現需要更多的轉向input去轉同樣角度的彎道，比如說新2018款sti，就是典型的這個問題。e46 m3的方向可以做到接近完美的線性(當然，推頭就沒什麼談的了)可以感覺到想讓他怎麼轉就怎麼轉，打多少轉多少，不多不少。

再來說說回饋，做爲一個液壓助力轉向，回饋感只能用源源不絕來形容。方向盤能告訴你太多信息，比如車前後輪的抓地情況，地面的不完美，包括壓水壓線，e46 m3的方向盤都能清清楚楚的給你交代清楚，然後讓你來做出判斷。

所以這麼好的一臺車，改裝要從哪裏入手呢?可能得讓你失望了，我的第一階段的改裝目標：可靠

第一件事：機油化驗

E46 M3 跟 E92 M3 最大的通病：Rod bearing 中文好像叫瓦片吧，總之就是連桿跟曲軸之間的那個東西。Rod bearing在賽道掛了，你基本上就可以在賽道外的草地上尋找你的連桿了。基本上這個東西掛了，如果發現的早，可能就是換一套，可能再加一套曲軸，反正開油底殼是少不了，發現晚了就沒救了。但是這東西基本上很難發現，就跟癌症一樣，不到晚期都沒什麼症狀。

那這個到底是因爲什麼造成的呢?爲什麼會同時發生在e92的 s65上?那麼原因很簡單，機油。對的，寶馬在s65根s54上同時使用了10w60的超高粘稠度機油，雖然這款機油在高溫情況能夠給發動機提供很好的保護，但在低溫情況下，卻是傷害發動機的罪魁禍首。低溫情況下，這款超級粘稠的機油根本無法躋身到bearing間隙中去，從而根本不能提供好的潤滑。所以，在這種情況下，寶馬選擇了相信m車主會好好閱讀ower's manual(用戶手冊)的 76頁，避免轉速攀升到黃色警報區。很多車主忽視了這個步驟，一上車就拼命的開，從而導致了rod bearing 問題。We are fxxking BMW drivers, we do not give shit about warming up the engine.

所以，要避免這個問題，唯一的方法就是等車熱了，再猛開，不要急。

Therefore, 機油化驗是m3車主必不可少的一步。通過分析機油中各項金屬的含量，我們就可以知道發動機的大致磨損狀況。

化驗結果OK，銅含量正常告訴我們，rod bearing還OK。

這個是網上找的圖片，給大家看看壞的rod bearing長什麼樣。

第二步，副地盤加強連接位加強。如果你要用e46 m3跑賽道，甚至代步，你必須要做這個。這個也是寶馬的幾大啃爹腦殘設計之一。如果不做，地盤會裂，rod bearing掛了還能換髮動機，地盤裂開了就只能換車了，所以這個必須要做。強大的s54爲我們提供了，可以把地盤擰碎的扭矩，嗯，我們是應該開心還是難過呢?讓我想想

副地盤加強就是焊焊焊,不加強的後果就是等着裂。。。然後賣車吧。

保養做完，變速箱油，機油加火花塞全部換新。在這裏，必須要說一下motul的賽用變速箱油了，Gear300. 這款油剛換的時候，如絲般柔滑，但是一個賽道日跑完，你就得換了，太不持久了，賽道日跑完第二天，掛擋就各種不順，但是在賽道的表現真的是一絕，推薦一下。

差點把他忘了，氣門間隙調整。對於s54來說，這個很重要，而且不難。自己動手，豐衣足食。

shifter bushing(這個我實在不知道中文叫什麼了)全套rebuild。車子拆了好久，換完之後換擋跟新車一樣，又有那種少女般的緊緻感了。但是寶馬的質量真的是一般，大家可以看到圖片最上方那個白色的塑料環，現在又壞了。是我用的太狠嗎?不知道，還好不影響什麼

大家可以Youtube搜索 Shuo Liu，這個是我的頻道，裏面有換完前後的對比視頻

然後就剎車了，我的選擇是stoptech盤加片加油。 Stoptech是我用過，用戶體驗最好的剎車(注意，是用戶體驗)，沒有之一。第一，平常駕駛，沒有任何噪音，這個就很好了，很多賽道剎車片，比我排氣還響，你說尷尬不尷尬。第二，stoptech的產品沒有任何fitment 問題(安裝問題)，很多玩過改裝的朋友都知道，很多改裝件買回來是根本按不上去的，哈哈，有時候是因爲公差太大，有時候是因爲該給的硬件沒有給。stoptech總是包含任何改有的硬件。第三，便宜，你敢信嗎? 你看到這裏所有東西加起來才500多美金，真的厚道。

然而兩個賽道日將他們全部化成了粉末，剎車片就拜拜了。

接下來就是輪胎跟輪轂了，我的選擇是m4 的18寸加 AD08r。這裏也是樓主運氣比較好，當時一個朋友的m4上的輪轂換下來就給我了，放在e46上剛剛好，後面得加10mm以上的墊片纔行，前門完美。 Ad08r也是用過比較靠譜的輪胎了，很抓，失控了也很線性。

然後就去了m3的第一次motorsport event。保時捷的繞樁賽，結果大家應該能猜到我被Macan S血爆，對，我知道這個貼子已經能讓你大開眼界了，但是你沒看錯，我確實被朋友的Macan S爆得體無完膚。

問題相信大家也能從圖中看出來，這m3是要倒了嗎?怎麼側傾成這樣了。(主要原因還是開得不行，不太熟悉繞樁賽的玩法)所以，下一個改裝也很明確了，平衡杆。

本來原廠的平衡杆就已經很粗壯了，如果我沒記錯的話應該是26mm前面。現在直接前後一起升級，前面30mm後面忘了，反正也很粗，然後果斷調最硬。有些人可能會問了，不是車子平衡杆軟的抓地力會越強嗎?其實不是的，平衡杆硬在乾地的抓地性能會很強，軟會在路面情況不好的時候有優勢。平衡杆的最主要作用還是調節車前後抓地力的平衡，簡單的說就是調節推頭甩尾最好用的武器。

爲什麼平衡杆會讓車更快呢?舉個例子吧，一臺車在轉左彎的時候，他的左前輪會因爲重心轉移從而獲得更多的抓地力(因爲輪胎負重增加了)，但是這些力不是從天而降的，不錯，這些力量是來自於右後輪，由於車輛過彎從而導致了車輛右後輪重量減輕，所以右後輪會失去一些抓地力，左前輪會增加一些抓地力。最重要的來了：由於輪胎負重與摩擦力曲線不是直線，所以右後輪失去的抓地力要遠大於左前輪增加的抓地力，所以導致了車輛整體抓地力的下降。平衡杆可以減小這個問題。

平衡杆的下一步就是懸掛了，樓主女朋友給樓主準備的最大驚喜，Kw clubsports 懸掛。當時收到這個禮物的時候樓主感動得連眼淚都要出來了。

Kw在業內也算的行業老大哥了，也給很多原廠車提供懸掛。比如AMG跟新的M4 gts，包括m235ir都是kw的懸掛。選擇kw第一是因爲他的口碑，第二是因爲他雙向可調節。樓主的這款clubsports提供壓縮與回彈阻尼獨立調節，加上可調塔頂，真的是賽道神器。

如果大家對懸掛的調試有興趣，下次專開一帖，單獨講一講，回彈壓縮阻尼跟，賽道4輪定位數據。因爲這一講，實在是太長了。大家暫且可以記住：可調對賽道來說很重要。阻尼可以控制車身動態。

還有一個最重要的就是外傾角(camber)，有了camber跟沒有的開起來感覺是兩輛車。Kw前面的可調塔頂可以支持到4度的前外傾角，還是很給力的。

後懸掛，大家可以看到回彈阻尼的調節旋鈕。這裏忘記提了，kw 是不提供後塔頂的，所以樓主升級了一套Ground Control的帶魚眼軸承的金屬後塔頂(之後會講到升級魚眼軸承的好處)

藍色的是後平衡杆，紅色的是Ground Control的camber arm(後拉桿)。

前面我們可以通過kw的可調塔頂來調節外傾角，後面就只能靠可調式後拉桿了。 Ground Control 後拉桿自帶魚眼軸承，贊一個。

細心的童鞋可以發現rear subframe bushing也升級了偷個懶，先不講這個了。

加長螺絲跟12mm墊片，大家可以可以猜猜左邊那兩大圓是幹嘛的。只能告訴大家，這個是寶馬後來推出的原廠件，不裝會很崩。

副地盤拆下來換bushing，進一步加固車身。

大頂bar。連接車兩邊塔頂，前面車身強度瞬間強很多。

前平衡杆，直接調最硬。沒商量。

Kw可調塔頂，在這提一下，m3本身的塔頂就是可調的，但是區間不大。樓主還有一偏方，把原廠塔頂左邊裝右邊，右邊裝左邊就可以有差不多3度的外傾角了，哈哈。

排氣的選擇，寶馬fan必須都知道這個，北美唯一官方承認的改裝品牌，改他的東西寶馬是繼續給保修的，用戶體驗最好的，他的ecu比jb4什麼的要強很多，不爲別的，就是穩定。大家對ecu感興趣我可以專開一帖。、

對了，忘記提了，我刷了他家的stage 3，穩的一B。

前面-4度的外傾角，平常真心開不了，輪胎磨太快了。e46 賽車可以用的-6，這個還算好的。

這樣改下來，在我們本地的Portland International Raceway就可以跑到1:32.05了，這個成績是比原廠M4要快的，根據網上的數據，原廠m4可以做到1:32.80。考慮到m4要比e46 m3多100多匹馬力，這個成績就還是不錯的。但是M4換個輪胎就能打敗我花了這麼多心血打造的m3，哎，新車就是不一樣啊。

接下來做的是Front control arm bushing。一樣也是魚眼軸承，左邊是原廠橡膠的。升級這個主要是爲了保持四輪定位數據，原廠橡膠在賽道過彎高壓情況下會變形，以前可能有4度外傾角，但是變形之後可能只有3度了，我們花那麼大精力做的賽道四輪定位數據，如果不能在彎道中保持，那麼就失去意義了。

右邊這個是rear trailing arm bushing. 這個是後懸掛中最重要的一個活動點，主要控制後面toe 角度。一樣，魚眼軸承。

還有太多東西沒有提到了，這裏只是m3改裝的冰山一角，如果大家對改裝感興趣，有機會繼續分享更多。

寫給想玩改裝的朋友

在玩車的這一小部分羣體中，有太多恨。玩漂移的看不慣跑賽道的，玩賽道的看不起玩低趴的，玩老車的受不了買新車的，玩改裝的一起鄙視開超跑的。我想在這裏呼籲一下，大家都是一羣喜歡車的，何必這樣呢?何必在我們這一羣本來就不大的羣體中再做分裂呢?只有敞開胸懷去接受，大家才能一起讓我們身邊的玩車環境變得更好，只有我們齊心協力，才能改變社會對我們的看法。