雖然已經在2015年宣佈停產，但是G650GS在BMW的歷史族系絕對佔有一席之地。

在1993年，考慮到R1150GS高單價BMW推出較低配的F650。1996年推出偏向道路設計的F650 ST(Strada)，把19寸前輪換成18寸，風擋也換較小的規格，而原本19寸車型取名爲F650 Funduro。

後來F650大賣，銷售量遠超過BMW的預估，而且在1999年F650 Rally在達卡拉力中奪冠。所以2000年的時候BMW決定對F650進行大改版，型號就是F650 GS，也就是說2000年的F650，才被BMW冠上『GS』的稱號。

F650GS引擎做些小修改，但是車體重新設計，前置油箱改成坐墊底下的中置油箱，車架則是從搖籃式改爲環抱式，並且把電瓶、空濾、保險、汽油濾心等等全部塞進假油箱裏面。

這樣一來把車子重心放在中間，前後重量比例接近50/50，騎乘更加靈活，越野的時候車子跳動力道也大幅降低。

但是BMW最大的殺手則是另外一版本，F650GS DAKAR！前輪加大到21寸，前後懸掛行程也從170mm/165mm拉高到210mm/210mm，這讓F650GS DAKAR具有真正越野的性能。

F650GS在2000年初期的確引起一陣多功能車熱潮，甚至還有不少人認爲F650GS比R1150GS和R1200GS表現更好。因爲F650GS構造簡單易於修理，更適合長途旅行使用，英國藝人Colin Luhrs曾經吐槽說：

『If Ewan and Charlie had used F650s they wouldn't have needed so many back-up trucks』

Ewan和Charlie是指英國藝人Ewan McGregor和Charley Boorman，

這兩位常常騎R1150GS或是R1200GS到各國旅行。

但是多功能車市場卻開始大幅改變，2004年Suzuki推出的V-Strom 650改寫了多功能車定義。

才短短的三年，2007年BMW宣佈F650GS停產，隔年推出新的F650GS，採用798cc雙缸並列引擎，很明顯就是針對V-Strom而來。

但是不知爲何，BMW在2009年又宣佈單缸引擎又重開生產線，爲了避免名稱產生混淆，編號從F改爲G，成爲G650GS(而雙缸的F650GS又改爲F700GS)2010年，車殼外觀大改，就是我們現在常看到的G650GS。

但是平心而論，到了2010年，G650GS的設計已經算是非常老舊也和不符合市場了，同樣設計大概只剩Yamaha的XT660 Tenere和Kawasaki的KLR650。

而且這兩臺車越野性能更好！爲此BMW在2012年推出G650GS Sertao，其實就和F650GS DAKAR一樣，前輪換成21寸胎，懸掛拉高到210mm，但是實際上銷售量還是不佳，原因爲何？我想是入門級多功能車的門檻限制。

G650GS和2000年推出的F650GS沒什麼太多進步，一樣的引擎、一樣的懸掛，幾乎沒有什麼改變，到了2010年，G650GS還是在用1993年所設計的41mm不可調正叉。

其實KLR650和XT660都有同樣的現象，因爲是入門級，所以價格纔是重點。價格限制了改進，雙方只能進行價格殺喉戰，這點BMW完全佔劣勢，在美國和Kawasaki的KLR650相比。

G650GS馬力更大(48ps對上40ps)

G650GS的ABS有手動關閉功能，KLR650？連ABS都沒有！

G650GS還有把手加熱裝置。

結果？KLR650大賣，沒什麼原因，G650GS一臺賣8000美元，KLR650只賣6000美元。

終於在2015年BMW宣佈G650GS停產，空缺的市場用F700GS和G310GS小小鳥來填補。(G650GS馬力除了48ps這版本之外，還有一個34ps的版本，因爲有些國家是馬力和稅制，剛好G310R的最大馬力就是34ps)那G650GS到底是不是好車呢？

論動力652cc單缸引擎，最大馬力48ps，官方數據0-100km/h要5.6秒，最高速度170km/h。說白了其實只是Yamaha R3的水準而已。

論操控壓縮行程170mm的前叉和165mm後避震，讓G650GS激烈操駕時車身晃動得十分厲害，那越野時呢？懸掛又顯得太短，惡劣的路況難以操控，更不用說90年代的懸掛科技實在是沒有什麼細膩度可言。

然後再加上沒什麼力道的卡鉗和爛到透的大燈，你甚至會懷疑？這臺車真的是BMW做的嗎！？所以G650GS是爛車嗎？

不！我愛死它了！！！

G650GS雖然是一臺入門等級的車種，但是它在設計上的確有做到滿足多用途的需求，雖然都沒有特別亮眼的表現，但是都是剛剛好足夠應付各種路況和你的用途。

論動力，48匹的馬力雖然不算強力但是夠用，轉個1/3的油門就能到120km/h，在山上，192kg的車重配上6.1kg/m的扭力倒也不用換檔換得要死，超汽車、超遊覽車也是綽綽有餘。

在林道里652cc的大動力讓人十分亮眼，BMW動力設定非常溫和又充足，不像250cc越野車常常要退檔拉轉纔有扭力，上鬥坡時不用擔心熄火或是扭力不足的問題，非常愉快。

懸掛和一般街車相比的確偏長又偏軟，除了髮夾彎之外大多可以維持在70-90km/h的速度，這樣速度至少不會讓我感到焦慮或是厭煩，

(遇到髮夾彎就請乖乖的降到60以下)

但是最重要的還是G650GS的靈活性，優秀的前後重量分配讓它騎起來就像一臺250，我剛提車的時候常常忘了我是在騎一臺大排量摩托車，而這種靈活性在山區產業道路騎乘真的讓人非常愉快！

(但是也有人不喜歡，他們認爲這樣不像在騎大排摩托)

講到越野，其實以林道水準的確有點不夠用，林道常常出現水溝或是岩石，那就抖抖抖了。

所以大多隻能維持在50km/h以下的速度慢慢騎，唯一一次是跑砂石車的河牀便道，這次是久違的在沙土路面拉到70km/h。

除此之外，面對其他惡劣道路G650GS的表現是得心應手，連力行產業道路也是騎起來輕輕鬆鬆。

然而，G650GS最大的優勢是在於它的維修成本和簡易性，

G650GS的設計概念是從2000年的F650GS而來，而BMW在設計F650GS時就有考慮長途旅行必須易於維修和零件高通用性，像是隻要用F650GS的隨車工具就可以將整臺車大部分解。

OEM產品也相當多，所以G650GS維修保養非常的便宜，

例如，

原廠空濾200-300元不等

機油濾心40-100元不等

前剎車皮 300-400元不等

後剎車皮 100元起跳(和S-MAX 155通用)

火花塞 NGK DR8EB，其實是DR8EA換成考耳的接頭，所以去用野狼火花塞裝上考耳接頭就好

噴油嘴用Audi A4的

汽油濾心用VW Polo的

輪胎、鏈條就看你要買什麼等級，才48ps馬力而已，建大的K761還算勉強夠用，前輪450元、後輪350元搞定。

套句車友說的一句話：『好像在養250摩托』

所以G650GS是好車嗎？

我是認爲多功能沒有什麼好壞之分，因爲它們的定位本來就非常模糊、廣泛，不像仿賽、跑旅、運動型踏板、休旅踏板那樣，定位用途相當明確，選擇多功能車，你就必須要做出取捨，當時買車時也是V-strom和G650GS兩臺車在選。

直到看到實車，我對V-strom第一印象就是好大！(畢竟是公升級車架)，提車時感覺好重！

然後我就選擇G650GS了，我很蠢對吧，捨棄了V-twin的動力和舒適性，但是我更想要在山區小徑的靈活性和越野性能。還有車倒了容不容易扶起來這件事。

之前也遇到一位車友，他的G650GS曾經嫌沒力賣給朋友換了一臺R1200GS，結果又覺得R1200GS太大、太重又把G650GS買回來自己騎，結果反而小鳥還比大鳥更常在騎(大鳥只有團體出遊纔會騎，不然根本不想動它)

所以多功能車的選擇非常重視車主的需求，如果不同很快就會賣車，

相反的如果符合車主需求可是會愛得要死都捨不得賣。

G650GS絕對不是完美的車，但是它讓我機車旅行的經歷更完美，單缸引擎在騎乘時雖然稱不上舒適，但是比SM250、KLX250之類越野車好多了(我永遠忘不了第一次騎SM250參加越野大會師，回程想在7-11休息時雙腿卻麻到無知覺抬不起來)

大排摩托路權讓我省下許多時間保有一定的越野性能讓我可以探索更多的地點和路線。

總結來說，我還滿喜歡這臺車，應該是不會賣的。

相關文章