新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析

從民航運輸機場出港座位數衡量，東北亞地區是我國國際運輸規模第二大區域市場，無論在航空公司還是機場的國際運輸規模中都佔據着極其重要的位置。在作者上一篇作文兒《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》基礎上，本文對我國民航東北亞國際市場受疫情影響情況進行分析。本文共分爲四個部分：第一部分爲在疫情影響下連通我國的東北亞機場通航點數量變化與航班執行情況分析，第二部分爲我國各機場通往東北亞地區航點數量變化與航班執行情況分析，第三部分爲疫情對運營東北亞市場的航空公司影響，第四部分爲總結與建議。

一、東北亞通航點數量變化與航班執行情況

1、我國國際航班整體執行情況

首先還是貼出飛友科技團隊對2月20日國際航班執飛情況統計圖。從圖中可以看，國際航班執行量（橙色曲線）持續走低，目前還未見上升緩解趨勢。

疫情發生之後，東北亞的四個國家，日本、韓國、朝鮮、蒙古國實行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中朝鮮、蒙古國的入境管制措施限制嚴格。疫情本身造成的運輸需求降低是影響市場的首要因素，其次，疫情期間東北亞各國家的入境管制措施，對市場需求也形成了制約性影響。

2、東北亞地區航班執行情況與通航點數量變化

從航班執行情況看，我國與東北亞市場間的航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我國與東北亞地區間的航班計劃情況（橙色曲線）與航班執行情況（藍色曲線）如下圖所示。截止2月16日，當日該市場執飛航班量僅爲727班，較計劃航班量減少了46.3%。

通航點數量反映航線網絡覆蓋情況，從東北亞地區的航點數量考量，從1月20日-2月16日連續四周情況看（如下圖所示），東北亞地區航點數量從43個降低到40個。亦即：雖然東北亞機場受疫情影響航班頻次大幅度下降，但與中國連通的東北亞地區總航點數量降低不多。

1月20日-2月16日連續四周，每週從週一至週日，航點數量如下圖所示。可以看出航點覆蓋範圍在每週的班期上都有降低。

3、與中國通達的東北亞機場航班量變化

對於區域市場情況的分析，需要具體到通航機場才能掌握最基礎信息。本文進一步考察了與中國通航的東北亞機場執行航班變化，其中對比了1月20日-26日，以及2月10日-16日兩週的與我國通航的東北亞機場航班變化情況。從日本機場角度考察，我國通往日本的航班執行情況如下表所示。

從上表中兩週的數據對比可以看出，在考察日期內，除了熊本、青森航班沒有減量，各層級機場的航班都進行了不同程度的削減。意味着我國通往日本的網絡整體厚度降低（連通性減弱）。我國通往日本有三個機場已經沒有航班執行，分別是下地島空港機場（SHI）、秋田機場（AXT）和福島機場（FKS）。

我國通往韓國、蒙古國、朝鮮的航班執行變動情況如下表所示。

仁川機場（ICN）減少1287班，下降比率超50%，唯一通航蒙古國烏蘭巴托機場（ULN）的執飛航班量更是降低了68.8%。

整體來看，“中國-東北亞”市場各通航機場所受衝擊較爲嚴重。選取仁川機場（ICN）、關西機場（KIX）、成田機場（NRT）、羽田機場（HND）和釜山機場（PUS）5個機場執飛航班量和計劃航班量進行對比如下圖。

2月16日，仁川機場（ICN）執飛航班量較計劃航班量減少了51.6%,關西機場（KIX）和釜山機場（PUS）分別減少了52.5%和53.2%，成田機場（NRT）減少了34.2%，羽田機場（HND）減少了24.7%。疫情使我國與東北亞區域核心機場的航班連通度大幅下降。

二、我國各機場通往東北亞地區航班執行情況變化

1、總通航點數量變化

以周爲單位，本文對比了1月20日-26日與2月10日-16日兩週的數據，我國通航東北亞市場的機場數量由58個減少爲44個。其中華東地區減少8個，西南、華北和中南地區均各減少2個。1月20日-26日通航東北亞地區的我國機場空間分佈如下圖。

2月10日-2月16日通航東北亞地區的我國機場空間分佈如下圖，對比上圖減少了14個通航點。

我國通往東北亞地區通航點數量降低代表網絡覆蓋範圍的縮小，網絡連通性降低。

2、分地區的航班執行情況

分地區對我國機場通往東北亞市場的航班情況進行考察。

華東地區停止執行東北亞航線的機場數量較多，共有8個機場在考察週期內停止了東北亞航線的運營（表格上黃色陰影部分代表沒有東北亞航班執行的機場）。8個機場分別是寧波機場（NGB）、溫州機場（WNZ）、南昌機場（KHN）、台州機場（YTY）、連雲港機場（LYG）、常州機場（CZX）、徐州機場（XUZ）和黃山機場（TXN）。

中南地區、華東地區與西南地區各機場在考察週期內航班執行情況對比如下表所示，其分別有2個機場停止了東北亞航線的運營。中南地區停止執行東北亞航班的機場分別是桂林機場（KWL）和南寧機場（NNG）；華北地區停止執行東北亞航班的機場分別是滿洲里機場（NZH）和石家莊機場（SJW）；西南地區停止執行東北亞航班的是昆明機場（KMG）和貴陽機場（KWE）。從表中可以看出，不僅有小規模機場停止了東北亞航班的執飛，其中也不乏千萬級機場。

東北地區、西北地區航班執行情況如下表所示。截止考察期，雖然航班量縮減，還未有停止航班執行的機場。

港澳臺地區的機場並未停飛東北亞市場。相比於我國內地各地區機場，港澳臺機場的執飛航班減少相對少些，澳門機場（MFM）減少39.1%，香港機場（HKG）減少21.0%，臺灣桃園機場（TPE）減少4.5%，其餘5個港澳臺機場執飛量均未降低。

　3、千萬級機場航班量變化情況

疫情越嚴重地區各千萬級機場所受影響越大，執飛東北亞市場的航班量斷崖式下降。利用歸一化原理，結合Arcgis中自然斷裂點法，選取1月10日、1月17日、2月7日以及2月14日四個時間節點，研究千萬級機場受疫情影響的顯著程度，如下圖所示。

從圖中明顯可以看出，1月17日之前執行航班量的變化並不顯著，且當時隨着春運旅客運輸需求增加，部分機場的執飛航班量甚至呈增長態勢。但疫情公佈之後，1月17日至2月7日期間，執飛航班量開始下降，2月7日-2月14日下降幅度更大。同時，在疫情嚴重的湖北、河南、湖南和江蘇等地，2月7日-2月14日機場執飛航班量下降更爲嚴重，而其他受疫情影響相對較輕的地區，如陝西和四川等地，執飛航班量下降較爲緩慢。

截止2月16日，部分千萬級機場停飛東北亞市場。隨着時間的推移以及各省市對疫情防控力度的不斷加深，各千萬級機場的執飛航班量繼續降低，部分機場停飛東北亞市場，如昆明機場（KMG）、海口機場（HAK）、合肥機場（HFE）均停飛東北亞市場。在疫情影響相對較輕的福建和吉林等地，福州機場（FOC）、廈門機場（XMN）和長春機場（CGQ）航班執飛率均達50%或在50%以上。

三、疫情對航空公司航班執行情況的影響

1、運營航司總數量變化情況

航空公司是運營市場的主體，疫情發生後，東北亞市場運營的航司數量呈下降趨勢。以周爲單位進行考量，在“中國-東北亞”市場運營航司數量由第一週（1月20日-1月26日）的62個減少爲第四周（2月10日-2月16日）的53個。

從每週各日的運營航司數量變化來看，第四周各日的運營航司數量較前面三週明顯下降，部分航司停止運營“中國-東北亞”市場。

從航司類別看，我國內地航司運營數量減少最多，我國港澳臺地區航司和國外航司停止運營的情況相對少些。運營東北亞市場的我國內地航司數量由1月30日的24個，減少爲2月16日的14個。

2、航司運營及停航情況

依然以“周”爲衡量單位，對比1月13日-19日與2月10日-16日兩週我國和國外航司在“中國-東北亞”市場執飛航班量情況。

通往東京成田機場的航司運營情況如下表所示。四川航空、重慶航空、香港華民航空在考察期間取消了成田機場的航班。

在通達日本羽田機場方面，春秋航空、奧凱航空、天津航空、山東航空停止了該航點的航班執行。

在關西機場、千歲機場、名古屋等機場航班執行情況如下系列列表所示。

通過上述列表可以看出，雖然通往日本的航點數量降低不多，但是航班頻次都有下降，尤其是中小型航空公司，在東北亞國際市場上停止航班運行的情況更爲普遍。

我國通往韓國、朝鮮、蒙古國航班執行情況如下系列列表所示。

通過上述列表，同樣可以觀察到停止航班運營的多數爲我國中小型航空公司。

四、總結與建議

1、本文寫作目的：在上一篇《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》的基礎上，建立國際某區域市場分析框架。當面對新突發事件時，對總體情況的瞭解十分必要，但若想問題有解，需要對問題基本情況繼續往下細分。基於這種考慮，本文嘗試建立初步的國際市場影響分析框架，在這個框架基礎上，行業主管部門、企業或者研究機構可以再繼續多維度的擴展、深化、改進。

2、在東北亞地區航線網絡航點覆蓋方面，國際區域的航線網絡覆蓋情況需要分成兩個維度來看：一是通達的境外航點數量情況，二是我國通達該區域的機場航點數量。第一個維度，東北亞航點數量在考察期內降低幅度較小，從43個航點降低爲40個航點；第二個維度，我國境內的通達東北亞地區航點數量降低較多，在考察期內從58個降低爲44個。停止運營東北亞市場的機場，不僅有小規模機場，其中也包括部分昆明、海口、合肥等千萬級以上數量級的機場。每個機場的地理區位、經濟社會發展情況以及與東北亞地區的經貿往來等特徵，都決定了該機場與東北亞國際市場間的需求特徵。未來航班恢復，需要以對這些需求特徵的進一步刻畫、預測爲基礎，判斷各航點可能恢復的情況。例如，從直達旅客與中轉旅客角度考量，雖然東北亞市場從全國總體表現來說，主要爲直達旅客，中轉旅客比例較歐美航線比例低，但天津機場東北亞某些航線的出港旅客構成中，居住在北京的旅客佔據了相當比例，並非天津本地客源。那麼航空公司與天津機場未來在這些航線上的恢復工作，與天津本地旅客構成較高航線需採取更加有差異化、有針對性地營銷策略（並且在疫情過後的恢復期，這類航線的恢復週期可能會更長）。

3、在東北亞區域航班執行方面，雖然通達東北亞地區國際航點數量縮減不多，但航班量呈斷崖式下降。亦即：以航線網絡兩端節點考慮，在境外東北亞地區網絡覆蓋範圍略有減少的同時伴隨着航班大量降低；在我國境內的通往東北亞的網絡，不但航點數量（代表航線網絡覆蓋範圍）有所降低，同時航班頻次（代表航線網絡厚度）大幅度下降。兩者結合所反映出的網絡連通度整體下降。國際航線網絡連通度的降低，除了對我國民航造成影響（損失）外，對東北亞其他機場運營也將造成規模、收益上的損失。

4、在航空公司航班執行方面，從前文數據分析可以看出，我國內地航空公司停止運營東北亞航點的航司數量較多，且中小型航空公司佔據較高比例。也反映出雖然疫情對航企都有巨大的衝擊，但對中小型航空公司更是個生死存亡的考驗。關於地方政府以各種方式支持民航運輸發展的爭論一直存在，這種扶持對於中小型航空公司，尤其國際市場航線的運行可能起到了重要作用。在疫情衝擊下，當需要面對“地主家也沒餘糧”的境況時，“如何活下去”是中小型航空公司今年面對的首要問題。

5、關於在數據分析作用方面，建議行業各單位提高基礎數據分析能力。爲什麼需要數據分析呢？舉個例子來說，例如：羊丟了，是先去找羊？還是補羊圈？有人說要先數數丟了多少隻羊，再看看剩下多少隻，再衡量下做兩件事情的時間、精力損失以及收益，再確定如何分配可用的資源，如何行動。作者個人覺得這是個非常明智的回答。政府或企業科學行動的基礎之一就是詳實的數據分析支撐。基礎數據分析能力不僅包括數據的收集、處理，也包括對數據的解讀，數據在宏觀、中觀、微觀不同層面的提煉與應用等能力（在未來的相關分析中，本文作者也會努力提升改進現有能力不足）。

6、文章需要改進之處：由於篇幅與時間限制，本文僅從航班執行角度對我國東北亞國際市場情況進行了分析。國際運輸市場恢復只是表現出來的顯性問題，在對顯性問題有了瞭解之後，宏觀層面需要與社會經濟發展趨勢判斷相結合，微觀層面需要與企業可控制資源相結合，才能制定出可靠的規劃與行動方案。本文僅僅完成了應該完成工作的一小部分，有待後續在實踐中不斷完善。However,一篇文章解決不了所有問題，這篇就寫到這裏吧。期待與業內同行們的更多探討。