摘要：根據中國汽車工業協會數據顯示，4月，汽車產銷同比降幅擴大，產銷量分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%。1~4月，汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比1~3月分別擴大1.2%和0.8%。

中國汽車市場遇“倒春寒” 4月產銷同比降幅擴大  專家：下半年有望回暖

本報記者 陳燕南 童海華 北京報道

5月13日下午，《中國經營報》記者從中國汽車工業協會獲悉，2019年4月汽車整體銷量同比降幅擴大，銷量198萬輛，環比下降21.4%，同比減少14.6%；其中，乘用車銷量157.5萬輛，環比下降22.0%，降幅仍大於汽車總體，商用車銷量爲40.6萬輛，環比減少19.0%。

值得注意的是，中國品牌乘用車市場份額下降，4月銷量58.5萬輛，下降27.9%；1~4月銷量277萬輛，下降22.3%；同時，新能源汽車依然保持高速增長，4月銷量9.7萬輛，增長18.1%；1~4月銷量36.0萬輛，增長59.8%。

中國汽車工業協會副祕書長師建華向記者表示，預計下半年因爲有利政策有望出臺等因素，汽車市場可能會有所回暖。目前由於汽車市場下行，中高端車實行優惠政策，消費者的自主選擇權變大，所以自主品牌的市場份額下降。而新能源汽車是我們國家的發展方向，持續增長則是由於良好政策環境推動。而隨着補貼逐漸退坡，車企應該提高質量，降低成本，獲得技術競爭力。

4月產銷同比降幅擴大

根據中國汽車工業協會數據顯示，4月，汽車產銷同比降幅擴大，產銷量分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%。1~4月，汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比1~3月分別擴大1.2%和0.8%。

其中，乘用車方面產銷量分別完成166萬輛和157.5萬輛，環比減少20.5%和22.0%。具體表現在車型方面，轎車產銷量分別爲80.4萬輛和79.1萬輛；MPV產銷量分別爲10.7萬輛和9.5萬輛；SUV產銷量分別爲70.0萬輛和64.8萬輛；交叉型乘用車產銷量分別爲4.9萬輛和4.1萬輛。除交叉型乘用車外，其他車型環比和同比均呈現不同程度下滑。同時，記者從數據中注意到，汽車4月初庫存爲113.0%，月末庫存爲119.1%，增長了5.3%，主要系乘用車4月庫存增長7.8%所致。

對此，中國汽車工業協會表示，從4月完成情況看，行業產銷整體下降的趨勢比1~3月沒有有效緩解。儘管3月產銷同比下降幅度比前2個月都收窄，但3月是一季度末的一個月份，企業有業績考覈需求，生產和批發有衝量的情況出現。從三四兩個月的合計情況看，產銷合計爲461萬輛和450萬輛，比去年三四月份合計分別下降8.3%和9.6%，儘管比1~2月累計分別縮小1.5%和2%，但降幅仍處於較高水平。

目前，市場低迷主要因爲消費者信心不足，另外受國五國六標準切換的影響，以及對國家刺激消費政策期待等因素影響，消費者觀望情緒明顯。但隨着國家減稅、降費等一系列政策的逐步落地，基建投資對消費市場促進作用的逐步顯現，我們對全年的汽車市場穩定發展充滿信心。

中國汽車工業協會祕書長助理許海東進一步表示，今年的拐點還是很有可能出現，大概率會在7月和8月，他認爲，目前我國正處於多方面的過渡期和轉換期，首先，國六標準即將在今年7月1日正式實施，此時消費者就會猶豫是否選擇國六的車，甚至有的消費者希望等國六汽車的水平成熟穩定之後再決定選購；其次，前一陣，發改委內部關於取消限購的文件流傳到社會上，引起了熱議，部分消費者也對此政策究竟能否實施採取觀望態度；第三，貿易摩擦一直沒有塵埃落定，進口稅的問題無疑將影響消費者對於進口汽車的購買態度，例如熱銷的寶馬X系車型和奔馳高端車型都是從美國進口到中國市場的。

自主品牌份額下降

自2018年3月起，中國乘用車市場持續處於同比下滑狀態，受其低迷表現拖累，2018年全年中國汽車市場整體出現28年來首次負增長。這一年，中國汽車銷量爲2800萬輛。

中國的自主品牌也難免受到衝擊，今年4月，中國品牌乘用車市場份額有較大幅度下降，有媒體稱這是自2017年1月以來，中國品牌乘用車市場份額最低的一個月。

數據顯示，今年4月中國品牌乘用車銷量爲58.5萬輛，同比下降27.9%；市場份額爲37.1%，下降5.2個%。其中，中國品牌轎車銷量爲15萬輛，同比下降27.1%，市場份額爲18.9%，下降3.2個%；中國品牌SUV銷量爲32.4萬輛，同比下降30.3%，市場份額爲50.1%，下降7.4%；中國品牌MPV銷量爲7萬輛，同比下降30.7%，市場份額爲73.6%，下降0.1%。1~4月中國品牌乘用車的銷量爲277萬輛，同比下降22.3%，市場份額爲40.5%，下降4%。

與此同時，德系車的市場份額在1~4月上漲了2.2%，達到23%，日系更是上漲了3.8%，達到20.7%，美系、法系有所下滑，韓系微漲。

從中國品牌乘用車銷量來看，排名前十五位的車企當中僅有3家在1~4月出現銷量的增長，其餘均有不同程度的下降，上漲的有長城、比亞迪和華泰，漲幅分別爲8.3%、3.3%和90.5%。而在下降的車企中，降幅最大的是獵豹，達59.2%，而緊接其後的廣汽、東風、衆泰分別降幅爲40.1%、38.8%、35.9%。

對於今後中國汽車市場表現，業界預測出現分化。悲觀派認爲，中國汽車市場已經基本見頂，最好狀況是在數年後銷量規模穩定在約3000萬輛。樂觀派預測中國汽車市場頂峯應爲4200萬輛，遠未見頂。

國家信息中心副主任徐長明是樂觀派代表，他5月11日在中國汽車藍皮書論壇上表態，繼續維持4200萬輛預判不變。徐長明稱，全球汽車成熟國家汽車平均保有量約爲千人600輛，中國情況特殊，大部分人口集中在東部大城市，各方面資源不支持過高的汽車保有量。但他認爲，達到千人400輛完全有可能。

針對短期市場表現，徐長明認爲，2019年汽車市場將呈現前低後高特徵，即車市有望在下半年開始復甦，全年維持零增長或微增長。此判斷的依據是，影響去年車市低迷表現的因素正在逐步減弱。過去近20年，中國乘用車市場增速與GDP增速呈現出緊密的相關性，這一情況在2018年出現變化。2018年，中國GDP增速爲6.6%，乘用車銷量卻下跌2.6%。

徐長明認爲，發生變化的原因是過去支撐中國汽車市場高速增長的消費人羣和區域市場都發生了變化。然而今年一季度，國家出臺多項利好政策放鬆資金管控，對民營企業也加大扶持力度。後期利好作用將逐步顯現。

國家信息中心調查數據顯示，近年來中國約80%購車人羣來自於民營企業、個體工商戶和農民等，而2018年，中國民營企業普遍受到金融防風險措施和強硬的環保政策衝擊，這動搖了汽車消費增長的基礎。

在區域市場方面，三線城市曾是中國車市增長動力，2018年，三線市場表現卻弱於一二線城市。汽車保險數據顯示，2018年三線城市汽車銷量同比下滑10.3%，一線城市僅下滑1%。

新能源汽車逆勢增長

4月，新能源汽車產銷分別完成10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。其中純電動汽車產銷分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%；燃料電池汽車產銷分別完成9輛和7輛，比上年同期分別下降84.5%和87.5%。

1~4月，新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。其中純電動汽車產銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%；燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

中國乘聯會祕書長崔東樹表示，新能源良好的銷量表現主要是新嫩管車的延緩期的政策緩解了市場壓力，促進年初的市場搶跑效應。4月的政策過渡階段的市場推動力較強，新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企爲降低傳統車油耗的發展新能源車熱情很高，尤其是合資車企的新能源發展迅猛，也推動了新能源年初較強增量。

新能源汽車產銷量仍然擔當着“每月亮點”的角色，但是許海東表示，自從我國新能源汽車補貼進入退坡時期，新能源汽車產業的發展也進入到一個淘汰期，無論是對傳統車企還是造車新勢力來說都比較艱難。如果傳統車企制定了新能源方面的戰略和路線，那就需要進行到底，沒法中途停止，但是新能源汽車製造成本高，目前又無法盈利，因此對傳統車企來說，實力就成爲發展的關鍵；而就造車新勢力來說，它們本身沒有足夠的實力，那麼最重要的就是融資能力，如果無法持續獲得融資，支撐到盈利，就很難走下去。