本文来自：WEEX交易时钟

　　在接近三十年的高速发展后，全球汽车产业首次触碰到了销量增长的天花板。中国、美国和欧洲车市都遭遇了“寒流”，叠加贸易纠纷影响使得今年车市“格外冷”。

　　华尔街顶级投行Jefferies发布研究称，如果说欧美车市放缓是的确存在的事实，但中国车辆销售数据的放缓更多只是假象，强劲的原油进口量也印证了这一点。

　　Statista数据显示，全球车市销售量增速自2015年开始逐年放缓，2018年的全球车市销售量预计仅同比增长0.01%。而加拿大皇家银行测算的数据显示2018年全球汽车产量较2017年下降0.6%，预计2019年将继续下滑0.4%。

（全球车市销售量连年放缓，来源：Statista）

　　中国市场卖不动了？不可能！

　　Jefferies指出，看衰中国车市的主要原因是近期相关车市销售数据的同比下滑。但相关报道都没有提到的是2017年的基数由于政策原因本来就偏高，当时众多消费者赶在17年底购置税优惠取消前入市推高了销售量。

　　通常来说汽车销售占到零售总额和工业产值的10%，所以短周期的数据比较很容易曲解整体的情况。考虑到中国的购车需求一直被各种政策压抑和扭曲，2018年出现3%左右的下滑不是什么根本性的大问题。

（中国汽车销售数据，来源：国家统计局，中国海关，新华社，Jefferies）

　　市场基数仍在增长

　　Jefferies认为，在发达国家汽车销售量被视为经济指标的原因是销量的主要来源是置换需求，但这个逻辑在中国不通用。2005年至2017年中国汽车销量增加了640%，年化增长率从2.9%到52%不等。首次购车的消费者依旧是中国车市的主要购买力量，而这些车辆绝大多数还没有到需要置换的情况。

　　根据国家统计局的数据，2017年中国新增2200万辆乘用车，市场基数一共达到1.85亿辆；假设2018年销量减少3%，大约新增2100万辆，则市场基数到年底会达到2.06亿辆。

（中国乘用车市场基数保持增长，来源：国家统计局，Jefferies）

　　中国车市也需要“下沉市场”来拯救

　　Jefferies指出，目前中国市场上这2.06亿辆乘用车绝大多数由城镇居民拥有。随着居民收入的增长，预计到2020年传统意义上的进城务工人员将能够负担得起购车开销。目前这个消费群体已经能够支付得起打车或者是叫车平台的出行服务，偶尔搭乘民航飞机出行也不是什么困难事情。这一点从11月中国原油进口暴增也能反映出潜在的需求增长。

收入分布曲线与购车门槛，来源：Jefferies

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