比夜更黑的4月車市裏，日系三強憑什麼各自美麗？

文｜女青鯰

三十年河東，三十年河西。

——當然，這樣的盛衰興替，在汽車圈裏往往用不着30年。

今年4月，狹義乘用車批發銷量爲1,550,035輛，同比下滑17.4%；狹義乘用車零售銷量爲1,508,398輛，同比跌幅繼續擴大至16.9%，這已是自去年6月以來零售銷量連續下跌的第11個月，還是近期歷年4月中環比跌幅最大的一個月：-13.8%。

無論是減稅降費政策、汽車下鄉促進消費等舉措，或者是新能源補貼退坡對於購車需求的倒逼，在消費者乏力的購車慾望面前，統統失靈。

加上如全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析的：“今年存在國五排放車型的清庫壓力，經銷商進銷價格倒掛現象較明顯，加之代辦服務的服務費等收入下降，因此（正在積極降價消化國五庫存的）經銷商只能減少進貨，控制風險。”而根據瞭解，許多經銷商也確確實實把去國五庫存當作是當下的生死課題。

可以預見的未來，零售、批發雙跌的境遇，極大概率還會持續下去。

在這個比夜更黑的4月，曾在2012年-2016年墜入谷底的日系車，卻成了爲數不多的亮色，佔據了綜合銷量前十榜單中的四個席位。

東風日產4月銷量雖有所下滑，但（含啓辰銷量）擠掉上汽通用，來到了榜單的第三位。這是2017年至今，東風日產獲得的最好名次。

從2018年8月以來，除了特殊性（包含春節）較大的2月，東風日產月銷量一直保持在10萬輛左右。去除東風啓辰，東風日產前4個月累計銷量保持着1.1%的同比微增。能夠在大盤不斷下滑的市場形勢中穩住姿態，對於一個銷量基數本就龐大的車企來說，是極其不容易的。

要知道，年產銷百萬量級從來都是車企的一個坎兒，從此穩坐三強寶座者有，難抵市場衝擊快速衰敗者亦有。從2015年底正式進入“後百萬時代”起，連續4年年銷量破百萬的東風日產依然能夠保持正增長態勢的原因，已經不能再簡單的歸爲發展慣性使然，這未免太小看前四個月的整體市場衰敗態勢了。在我看來，這是對於這家企業戰略佈局和價值鏈體系抵禦市場風險能力的強有力證明。

躋身前十榜單的另外三家日系車企，廣汽本田、一汽豐田、東風本田也都實現了正增長。

其中無論是廣汽本田還是東風本田，皆刷新了歷年4月終端銷量的最高紀錄。同比增幅分別爲33.5%和13.9%。

問了一圈上海的兩本經銷商，這個銷量還是在國六車型嚴重缺貨的情況下完成的，拖了銷量不少後腿。畢竟，連電臺裏都在早晚“號外”：“如果自己想買的車，國5優惠價格力度和國6差不多的話，可以等國6，買國5的缺點是以後當二手車賣掉時，折價會比較高，貶值多。”

而本田能在中國市場獲得如此亮眼表現的原因之一在於，2018年“機油門”事件對於廣汽本田雅閣和東風本田CR-V的衝擊巨大，使得去年同期本田的市場表現不盡人意。換句話說，低基數爲今年同期的高增長打下了伏筆。

原因二，本田旗下第十代雅閣、凌派、飛度等車型相繼完成中期改款或換代，以及遲來的在電氣化方面的發力，爲銷量的高增長做足了產品鋪墊，或者說打好了地基。

並且，從本田在本月月中招開的股東會來看，未來，除了目前信息透露甚少、直譯過來叫“本田架構”的“本田Architecture”新平臺，電氣化和混合動力將成爲本田重要的轉型目標。都是可以預見的、未來銷量的重要來源。

原因三，用我身邊本田粉的話來說，是本田對技術的偏執與積累，對於自我定位的堅持，正好遇上了同樣堅持己見的、逐漸擁有了購買能力的年輕一代。目光交匯時，自然火花四射。

不難發現，經歷過2012年到2016年困難期的本田和豐田，在面對凌烈寒冬時的抗壓性異常強大，他們以自己的步調前進着，不慌不忙。這一點可以從豐田、本田等日系品牌對於電氣化的態度裏，看出一二。當然，這會不會爲它們的後勁不足埋下伏筆，是另一個話題。

此外，居安思危的習慣性思維，也培養出了他們鮮明的產能控制優勢。也因爲如此，一汽豐田經銷商庫存保持在1.0的在庫水平，遠低於3月經銷商1.8的平均庫存係數。

並且，不盲從也是他們刻進骨子裏的姿態。當整個市場都在爲SUV狂歡，日系三強並沒有忽視對於轎車陣地的堅守。在4月轎車TOP15的榜單裏，日系車上榜7款，幾乎佔據一半。軒逸蟬聯榜首位置，卡羅拉緊追其後位列第三。雅閣表現亮眼，是B級車裏賣的最好的。老對手帕薩特、邁騰在前15名中都不見了蹤影。

再看一汽豐田，它是4月榜單前20中銷量同比增幅最大的車企。甚至將對比範圍擴大至月銷量基數僅爲千臺的企業，42.7%的同比增幅也是極其罕見的。

兩豐中的廣汽豐田也有着不俗的銷量表現，它是今年前4個月累計銷量排名前20的車企中，同比增幅最大的一家。與那五成“跌跌不休”的車企相比，可謂日夜分隔，站在地球的兩端。

本月上旬，豐田發佈了2019年財年（2018年4月1日至2019年3月31日）財報，銷量爲1060.3萬輛，微增1.6%。營業利潤爲24,675億日元，增加2.8%。值得提及的是，在中國市場，豐田2019財年銷量和營業利潤雙雙增加，增幅分別爲14.2%和16.5%。

也難怪，豐田章男會在東京的一場新聞發佈會上如是說：在應對全球最大汽車市場（中國）經濟放緩之際，豐田頂住了壓力，憑藉降低汽車進口關稅等舉措，其去年在華汽車銷量創造了新紀錄。

除了上面提到的那些因素外，日系三強在華掀起的新產品、新技術攻勢，也是日系完成這一波逆勢上揚的主要原因。比如豐田，其TNGA豐巢架構下的新產品，從外觀到內在動力，到搭載的智能互聯科技都讓人眼前一亮。昨晚上市的全新換代雷凌正是如此。

但是，如果因此而得出，整個日系陣營逆風翻盤的結論，就要鬧笑話了。

儘管早在2018年，日系三強在華銷量就已經佔據了日系車總銷量的90%，但我們並不能就此對那些正遊走在消亡邊緣的小型日系車企視而不見。今年4月，廣汽三菱、長安馬自達、一汽馬自達、長安鈴木、鄭州日產、本田中國同比跌幅都在兩位數以上。除了廣汽三菱月銷量剛剛過萬，其餘幾家，加上保持着上升態勢的東風英菲尼迪，月銷量都徘徊在千輛。

這種大家都說日系好過了，自家的日子卻慘淡到懷疑自己不是親身的感覺着實不好受。我完全能夠理解鈴木董事長鈴木修以一句“我們在中國努力了25年”，向中國市場揮手告別，轉而投向自身影響力如同大衆之於中國的印度市場的無奈。

實際上，從過往6年的數據可以看出，馬自達、鈴木、斯巴魯的在華份額已經逐步被蠶食，只是這個“冬夜”將感官上的寒冷放大了而已。