摘要:寫在最後:雖然AEB系統並非萬能,其工作區間以及場景都有很大的侷限性,但對於部分新車而言,這絕對算得上是一個行車輔助利器,如果有消費者對自己的車技並不放心,不如在購車時考慮一下搭載該系統的車型,畢竟,避免事故的發生比買保險還是要可靠些。不少駕駛搭載AEB系統的車輛的用戶肯定知道,在緊急變道期間,如若車頭前方有車輛過於靠近或者障礙物,AEB系統會主動介入點剎或者剎停警示車主,這與雷達與視覺系統探測角度有關,但同時也影響了部分車主的駕乘體驗感,這也是導致AEB系統口碑差的一個因素。

5月21日8時50分,廣州市天河區林和中路林樂路口發生一起交通事故。肇事車輛闖紅燈並撞上行人及兩輛汽車,事故造成13人受傷。據悉,事故發生之後,受傷行人被送往醫院,而肇事司機丁某在經過呼吸式酒精檢測後,其酒精含量爲零,毒品檢測爲陰性,排除酒駕、毒駕。根據肇事司機本人供述,在等待信號燈時,車輛掛在D檔,在側身拿後排的水杯,操作不當造成車輛失控。

廣州交通事故13人受傷 AEB系統會是破解此類事故的良藥嗎?

對於此類重大交通事故,不少網友也開始在針對肇事女司機的身份帶起了節奏,從事故率統計數據來看,男性司機在事故比例上遠大於女性司機,而從女性司機大都是基礎性操作不當而導致的事故,這也讓不少網友有種“這種低級錯誤也能犯”的感覺,但從平常駕駛熟練的公交車、出租車女性司機來看,其道路駕駛相對非常細膩,乘坐感也遠超大部分男性司機。

歐盟等40餘國強制安裝AEB系統

隨着智能化時代的來臨,主動安全配置開始走入了我們的視野,從市場來看,FCW碰撞預警、AEB主動剎車等系統、側方預警、後方來車提示等系統不僅大幅提升了行車的安全係數,也成爲了不少新車司機的最佳輔助伴侶。

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而在近日,歐盟與日本等40餘個國家要求乘用車以及輕型商用車必須安裝自動緊急制動系統,最快將自2020年開始適用。從最初的ABS一路升級至ESC,再到如今的AEB系統,相比一些汽車強國的強制安裝政策,國內汽車市場在安全方面的強制措施依舊處於跟進階段,不過在智能化發展的今天,不少市場新車均配備了該項配置,這對不少新手而言絕對是一個利好信息。

根據歐洲議會研究數據顯示,搭載AEB系統之後,車輛低速碰撞可降低38%,2016年歐盟就有9500人因車禍死亡,而在城市地區50%的死亡人數是司機,40%是行人。在此基數上,強制安裝AEB系統之後,歐洲每年車禍死亡人數將減少1000人。

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爲此,E-NCAP碰撞測試已經將AEB系統作爲五星安全認證的必備系統,而NHTSA也同時宣稱,標配自動緊急剎車系統(AEB)是新車獲得五星評價的必要條件。而在國內,中國新車評價規程(C-NCAP)也將主動剎車系統(AEB)的測試作爲星級評價的重要參考。

AEB系統也存在缺陷

不過在國際上備受好評的AEB主動剎車系統在國內卻經歷了尷尬的一面,當然,這與國內道路環境是分不開的,也有不少人在亂帶節奏影響消費者的判斷,對於此類言論我們向來是深惡痛絕的。

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對於AEB系統,首先我們先從其工作結構來解析。其實AEB系統一般是集成在智能輔助系統裏面的一個子系統,共享智能駕駛系統的環境感知,這類系統一般都採購自一級供應商,主要爲雷達傳感系統及底盤系統集成,此外,還有二級供應商提供的視覺ADAS模塊,提高AEB檢測的準確度和範圍。

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但這兩個探測模塊雖然互相輔助,但也分別具有不同的缺陷,如毫米波雷達容易受到干擾,並且存在盲區,對於較遠的物體識別率較低,極小概率會出現探測失效。

視覺模塊主要分爲單目和雙目,單目攝像頭主要通過自身圖像數據庫進行比對識別,對於奇形怪狀的物體在準確性和實時性方面有些力不從心。而雙目則通過兩個攝像頭獲悉的色差進行識別,相對而言實時性方面佔據優勢。

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但不管雙目還是單目,在面對暴雪、暴雨、夜晚弱光環境也會存在誤判和漏判的風險。對此,有海外學者提出將雷達與攝像頭結合使用即可大概率減少識別錯誤率,這也是未來智能駕駛的主要發展方向,但由此也可看出,AEB還是存在極小概率的識別誤差的問題,雖然概率極小,但不容忽視。

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另一個不容忽視的問題則是AEB系統的工作範圍,從市場搭載的多款系統來看,以毫米波雷達爲傳感器的AEB系統最高工作上限爲時速30公里,單目的工作上限則爲40公里,單目與毫米波雷達融合的則爲70公里,以雙目爲核心的則爲90公里。同時AEB系統還存在工作下限,以單目爲核心的下限一般爲8-10公里,毫米波則爲5公里,攝像頭與毫米波雷達融合的爲3公里,雙目的爲3公里。並且,AEB系統還要減速和剎停兩個工作區間,在時速超過一定界限的情況下,僅能提供減速來減小碰撞事故,低於這一速度區間則可以主動剎停來避免事故的發生。

國內複雜環境導致用戶不信任

另外一個則是國內的道路環境,在擁擠的道路上,橫穿馬路的行人以及隨意行駛的非機動車輛成爲了道路駕駛必須要考量的因素,並且AEB系統雷達與視覺系統盲區不重合,也爲其使用帶來了侷限性。

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不少駕駛搭載AEB系統的車輛的用戶肯定知道,在緊急變道期間,如若車頭前方有車輛過於靠近或者障礙物,AEB系統會主動介入點剎或者剎停警示車主,這與雷達與視覺系統探測角度有關,但同時也影響了部分車主的駕乘體驗感,這也是導致AEB系統口碑差的一個因素。

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其次則是AEB系統距離設置問題,尤其是在國內一些擁堵路段行駛期間,如果在行駛期間過於靠近前車,系統則會判定和前車有碰撞的風險,會主動剎停避免風險,但這也爲加塞的車輛提供了便利,無形中增加了車主在擁堵路段行車的焦慮感。

寫在最後:雖然AEB系統並非萬能,其工作區間以及場景都有很大的侷限性,但對於部分新車而言,這絕對算得上是一個行車輔助利器,如果有消費者對自己的車技並不放心,不如在購車時考慮一下搭載該系統的車型,畢竟,避免事故的發生比買保險還是要可靠些。

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