早前我們已經對名爵HS進行過靜態的解析，上週我同事張亦馳又在場地裏簡單試駕過了這款新車，到這一次，被放在聚光燈下的是HS的四驅系統，相關的工程師以及供應商爲我們詳細地解析了名爵HS的四驅系統。

　　這套四驅系統從何而來？

　　漫威中的雷神縱使聲名在外，但他那舉世聞名的戰錘卻出自小矮人之手，這其實和當下汽車工業是類似的，整車廠與背後供應商之間也存在密不可分的技術合作關係。例如名爵HS的四驅系統，便是上汽和來自德國的汽車傳動系統巨擘GKN聯合打造的。

　　簡單介紹一下GKN，GKN集團（吉凱恩集團）創建於1759年，至今已有253年的歷史。公司在建立一百週年時的1859年已成爲全世界最大的鋼鐵公司，於1890年成爲股份有限公司。一次世界大戰中開始生產坦克和艦船；二次世界大戰中開始轉入生產飛機和汽車。

　　其中它在汽車傳動系統領域造詣頗深，據GKN自己介紹，世界上有50%的汽車含有GKN的技術、全球有90%的汽車製造商與他們合作。根據名爵的工程師介紹，這套四驅系統是上汽和GKN根據名爵HS的產品特性共同研發設計後，再由GKN生產製造的。

　　名爵HS的四驅系統是怎樣的？

　　名爵HS的發動橫置放在車頭，所以它的四驅系統自然以前驅作爲基礎。其整體結構並不複雜，表面看來和市場上大多數橫置平臺SUV的四驅系統大同小異，首先形式都是適時四驅，同時中央差速器都佈局在後橋，與後橋差速器爲一體式設計。

　　[橡膠法蘭盤]

　　HS四驅系統的結構可能並不新穎，但技術上也是有可取之處的：HS的中央差速器爲電磁驅動的多片離合式，不僅僅是主動控制，而且反應速度也要比液壓驅動的方式更快。而位於取力器、後橋差速器內的齒輪均採用了高精度的準雙曲面齒輪，廠家對這些齒輪的NVH要求較高，運轉時齒輪在垂直方向上的震動量不得超過0.5mm。在傳動軸與後橋差速器的末端連接處，特意採用了橡膠法蘭盤，進一步抑制震動。

　　[電磁式扭矩管理器]

　　整套四驅系統的靈魂，是控制扭矩管理器邏輯，這決定了四驅系統在面對各種情況時的動力分配。HS這套四驅系統共有3種應對邏輯，我分別簡要介紹一下。第一種叫前後輪速差引起的滑轉扭矩。這種狀況通常在低附着路面起步時出現，比如雨雪路面起步時，因爲前軸是主傳動軸，大部分扭矩會傳到前軸，突破地面附着力，從而使前輪打滑。這時前後軸會產生較大的轉速差，控制器就會根據此轉速差計算一個消除前後軸速差的扭矩從而抑制打滑。也就是這種邏輯是在打滑產生後，再決定應對的策略，是很被動的。

　　第二種則是提前鎖住中央差速鎖，預先爲後橋加載動力，也就是說讓前後軸的動力比恆定在50:50。其意義在於提前把合適的扭矩傳遞到四個輪胎，儘可能避免打滑發生。這個模式適合在溼滑路面、冰雪等低附着路面上使用。

　　第三種是動態分配扭矩，這比較複雜，主要是針對在溼滑路面“丟油門”的情況而設計的。在低附着路面上行駛，假如我們丟開油門滑行，發動機會產生一定的發動機制動。遇到這種情況，如果把一部分的發動機制動扭矩傳遞到後軸，那麼前軸的滑移會有效地降低，從而提升前輪的轉向能力。

　　所以名爵HS這套四驅系統有什麼用？

　　很多人印象中，四驅系統就是爲了越野而存在的。可是隨着越來越多非越野用途的汽車採用四驅作爲自己的傳動方式，四驅的意義也在發生變化。就拿本文介紹的名爵HS爲例，這套四驅意在提升HS的彎道和加速性能，同時也爲可能遇到的雨雪天氣、偶遇的泥路等狀況提供了通過的保障。

　　至於這套四驅系統是否有廠家介紹那麼有用我們暫時不得而知，只能等待日後的試駕和數據測試了。不過不可否認，從硬件以及賬面數據來看，這套四驅和市面上主流橫置適時四驅系統的水平不相上下。