带着好大一对“鸡翅”的运输直升机——空中吊钩-米6直升机

米-6，又名米-22，是前苏联米里设计局设计的单旋翼带尾桨式重型运输直升机，北大西洋公约组织给绰号为“吊钩”（Hook）。该机于1954年开始研制，1957年试飞，同年秋季公开展出。米-6开创短翼先河，打破多项纪录。在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。

1954年，苏联政府向米里设计局提出研制一种新的重型运输直升机，对其提出的耍求是能将11000公斤的载荷运送到240公里远的地方。

米里设计局在米里的领导下，以惊人的速度在短短的三年时间里就研制成功了苏联第一种重型直升机“米-6” ，北约给“米-6”起的绰号叫“吊钩”（Hook），直升机于1954年开始研制，1959年投人批量生产。其机组成员由5人组成：正、副驾驶员，领航员，随机机械师，报务员（必要时可增加一名空降设备专家）。

米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里是前苏联直升机设计鼻祖，以他的名字命名的“米”系列直升机是苏联/俄罗斯最著名的出口产品之一。20 世纪 40 年代末期，米里受命组建了米里直升机设计局，即第 329 高级设计局（OKB-329），他担任第一任总设计师。米里设计局旗下的直升机家族阵容强大，其中米-6（北约绰号“吊钩”）重型直升机享有“大型空中升降机”之美誉，是当时最大的旋翼运输机械。

“米-6”是苏联第一种以涡轴发动机为动力的直升机，同时它也是当时世界上最大的直升机。在它诞生的那个年代，从它首飞算起的12年内，“米-6”在起飞重量、载重能力、吊载能力、机体尺寸等方面，一直牢牢占据着世界上最大旋翼飞行器的王者之位。当时，世界上许多报刊都争相报道。

美国的报刊说:“苏联直升机界的这个庞然大物,能把西方任何一架满载的直升机带上天空。为了更直观的了解它有多大，我们用“现代”的眼光来衡量一下它的尺寸：米-6机长近42米，比我们常见的运-8型运输机和波音-737客机还要长；旋翼直径35米，旋转起来的面积比2个标准篮球场的面积还要大。它那巨大的货舱可以装下2辆卡车，最多时可运载100名武装士兵，当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。作为旅客机使用时，可运送65名旅客及随身携带的货物和行李。

“米-6”直升机在所创造的14项国际航空协会承认的E1级纪录中，包括起重20117千克载荷的纪录。一直维持到1983年年中的纪录有：1964年8月26日鲍利斯卡里斯基驾驶米-6创造约100公里闭合航线的340.15公里/小时的速度纪录；1962年9月15日，由同一驾驶员和机给人员创造的携带1000千克和2000千克载荷，以330.377公里/小时速度飞行1000公里航线的速度纪录；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名机组人员创造的携带5000千克载荷，以284.354公里/小时平均速度飞行1000公里闭合航线的纪录。“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。

至于那对传奇的“翅膀”，则是不得已的“创举”，尽管米里设计局为米-6选择了两台5576轴马力的涡轴发动机，并配以一幅直径达35米的巨型旋翼，然而相对于42500公斤的最大起飞重量而言，“米-6”的升力系统仍然显得力不从心，为了减轻旋翼负担，米里设计局选择在机体两侧安装了一幅翼展达15.3米的悬臂式短翼，用以在前飞中产生升力，从而减低对旋翼升力的依赖，提高飞前速度。不过短翼带来的缺点是不光增加了结构重量，而且遮挡旋翼的下洗气流，削弱了旋翼的效率，在执行消防和起重等强调悬停性能的任务时，短翼可以拆除。“米—6”开创了直升机上使用短翼的先河，仅凭此一点便足以使其在航空史上占有一席之地，后来有人把这种采用短翼的直升机也称为复合直升机。

旋翼系统旋翼有5片桨叶，每片桨叶由变截面和钢管梁和金属的翼型剖面的分段件胶接而成。桨叶具有水平铰，垂直铰及固定调整片。旋翼轴前倾5°（相对铅垂线）。操纵系统有液压阻力机构，通过一个大的焊接的倾斜器操纵旋翼。旋翼桨叶都装有电加热防冰系统。

尾桨有4片金属桨叶，位于尾斜梁右侧。尾斜梁起垂直尾面的作用。平尾位于尾梁后部，其安装角可调。

短翼机身上装有悬臂式短翼，位于主起落架撑杆上方。前飞时，短翼可使旋翼卸载达总升力的20%。在执行消防和起重任务时，短翼可以拆除。

机身是普通全金属半硬壳式短舱和尾梁式结构。

动力装置两台4101千瓦（5576轴马力）的Д-25B(TB-2BM）涡轮轴发动机，并排装在机身顶棚上部旋翼轴前。有11个内部油箱，其总载油量为6315千克；机身两侧有两个外挂油箱，其总载油量为3490千克；必要时，在座舱内可以增设两上辅助油箱，其载油量为3490千克。备有自动油量控制系统，必要时也可以由驾驶员手动控制。

为便于维护，发动机整流罩的侧壁板可以通过液压作动筒打开或关闭。打开时可以作为检查和维护发动机及旋翼桨毂的工作台。

系统有主液压系统，备用液压系统和辅助液压系统。每套系统在主减速器上装有各自独立的液压泵，工作压力为1180～1520万帕（120～155公斤/平方厘米）。27伏直流主电气系统由两台12千瓦起动/发电机供电，并有能供电30分钟的蓄电池供应急时使用。桨叶防冰系统和部分无线电设备由两台90千瓦发电机发出的36伏400赫三相交流电系统供电。机上载有装在推车上的辅助动力装置，由75千瓦（102马力）的AN-8燃气涡轮发动机和20千瓦（27马力）的发电机组成。

机载设备标准设备包括甚高频和高频无线电通信电台、机内通话装置、无线电高度表、无线电罗盘、三通道自动驾驶仪、信标机、航向陀螺和整套全天候航行仪表。

“米-6”在1970年来到了中国。“米-6”来到中国以后，中国按照民航的标准进行了涂装，将他们装备了空军直升机团，后来这个团在1980年代陆航建军过程中被改编，成为了现在的陆航一团前身。可惜的是，由于“米-6”操作困难，解放军中能飞“米-6”的合格机组非常短缺，在服役不久的1972年便因人为事故坠毁了一架，此后又有2架“米-6”因不明情况损失，再加上维护保养困难及备件来源不稳定的，中国空军(陆航)装备的这批“米-6”使用效率并不高，出勤率很低，保障情况不佳，结果剩余的“米-6”在1985年左右便陆续提前到寿，不久后中国陆航便结束了装备重型直升机的历史。