帶着好大一對“雞翅”的運輸直升機——空中吊鉤-米6直升機

米-6，又名米-22，是前蘇聯米里設計局設計的單旋翼帶尾槳式重型運輸直升機，北大西洋公約組織給綽號爲“吊鉤”（Hook）。該機於1954年開始研製，1957年試飛，同年秋季公開展出。米-6開創短翼先河，打破多項紀錄。在後來20多年的時間裏，“米-6”一直保持這世界載重量最大的直升機紀錄，直到被米里設計局自己設計的新一代“米-26”超重型直升機打破爲止。

1954年，蘇聯政府向米里設計局提出研製一種新的重型運輸直升機，對其提出的耍求是能將11000公斤的載荷運送到240公里遠的地方。

米里設計局在米里的領導下，以驚人的速度在短短的三年時間裏就研製成功了蘇聯第一種重型直升機“米-6” ，北約給“米-6”起的綽號叫“吊鉤”（Hook），直升機於1954年開始研製，1959年投人批量生產。其機組成員由5人組成：正、副駕駛員，領航員，隨機機械師，報務員（必要時可增加一名空降設備專家）。

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里是前蘇聯直升機設計鼻祖，以他的名字命名的“米”系列直升機是蘇聯/俄羅斯最著名的出口產品之一。20 世紀 40 年代末期，米里受命組建了米里直升機設計局，即第 329 高級設計局（OKB-329），他擔任第一任總設計師。米里設計局旗下的直升機家族陣容強大，其中米-6（北約綽號“吊鉤”）重型直升機享有“大型空中升降機”之美譽，是當時最大的旋翼運輸機械。

“米-6”是蘇聯第一種以渦軸發動機爲動力的直升機，同時它也是當時世界上最大的直升機。在它誕生的那個年代，從它首飛算起的12年內，“米-6”在起飛重量、載重能力、吊載能力、機體尺寸等方面，一直牢牢佔據着世界上最大旋翼飛行器的王者之位。當時，世界上許多報刊都爭相報道。

美國的報刊說:“蘇聯直升機界的這個龐然大物,能把西方任何一架滿載的直升機帶上天空。爲了更直觀的瞭解它有多大，我們用“現代”的眼光來衡量一下它的尺寸：米-6機長近42米，比我們常見的運-8型運輸機和波音-737客機還要長；旋翼直徑35米，旋轉起來的面積比2個標準籃球場的面積還要大。它那巨大的貨艙可以裝下2輛卡車，最多時可運載100名武裝士兵，當執行傷病員救護任務時，可裝載41副擔架和兩名醫護人員。作爲旅客機使用時，可運送65名旅客及隨身攜帶的貨物和行李。

“米-6”直升機在所創造的14項國際航空協會承認的E1級紀錄中，包括起重20117千克載荷的紀錄。一直維持到1983年年中的紀錄有：1964年8月26日鮑利斯卡里斯基駕駛米-6創造約100公里閉合航線的340.15公里/小時的速度紀錄；1962年9月15日，由同一駕駛員和機給人員創造的攜帶1000千克和2000千克載荷，以330.377公里/小時速度飛行1000公里航線的速度紀錄；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名機組人員創造的攜帶5000千克載荷，以284.354公里/小時平均速度飛行1000公里閉合航線的紀錄。“米-6”突破了當時被認爲絕不可能突破的直升機重量極限，創造了當時航空界的一個奇蹟，在後來20多年的時間裏，“米-6”一直保持這世界載重量最大的直升機紀錄，直到被米里設計局自己設計的新一代“米-26”超重型直升機打破爲止。

至於那對傳奇的“翅膀”，則是不得已的“創舉”，儘管米里設計局爲米-6選擇了兩臺5576軸馬力的渦軸發動機，並配以一幅直徑達35米的巨型旋翼，然而相對於42500公斤的最大起飛重量而言，“米-6”的升力系統仍然顯得力不從心，爲了減輕旋翼負擔，米里設計局選擇在機體兩側安裝了一幅翼展達15.3米的懸臂式短翼，用以在前飛中產生升力，從而減低對旋翼升力的依賴，提高飛前速度。不過短翼帶來的缺點是不光增加了結構重量，而且遮擋旋翼的下洗氣流，削弱了旋翼的效率，在執行消防和起重等強調懸停性能的任務時，短翼可以拆除。“米—6”開創了直升機上使用短翼的先河，僅憑此一點便足以使其在航空史上佔有一席之地，後來有人把這種採用短翼的直升機也稱爲複合直升機。

旋翼系統旋翼有5片槳葉，每片槳葉由變截面和鋼管梁和金屬的翼型剖面的分段件膠接而成。槳葉具有水平鉸，垂直鉸及固定調整片。旋翼軸前傾5°（相對鉛垂線）。操縱系統有液壓阻力機構，通過一個大的焊接的傾斜器操縱旋翼。旋翼槳葉都裝有電加熱防冰系統。

尾槳有4片金屬槳葉，位於尾斜梁右側。尾斜梁起垂直尾面的作用。平尾位於尾梁後部，其安裝角可調。

短翼機身上裝有懸臂式短翼，位於主起落架撐杆上方。前飛時，短翼可使旋翼卸載達總升力的20%。在執行消防和起重任務時，短翼可以拆除。

機身是普通全金屬半硬殼式短艙和尾梁式結構。

動力裝置兩臺4101千瓦（5576軸馬力）的Д-25B(TB-2BM）渦輪軸發動機，並排裝在機身頂棚上部旋翼軸前。有11個內部油箱，其總載油量爲6315千克；機身兩側有兩個外掛油箱，其總載油量爲3490千克；必要時，在座艙內可以增設兩上輔助油箱，其載油量爲3490千克。備有自動油量控制系統，必要時也可以由駕駛員手動控制。

爲便於維護，發動機整流罩的側壁板可以通過液壓作動筒打開或關閉。打開時可以作爲檢查和維護髮動機及旋翼槳轂的工作臺。

系統有主液壓系統，備用液壓系統和輔助液壓系統。每套系統在主減速器上裝有各自獨立的液壓泵，工作壓力爲1180～1520萬帕（120～155公斤/平方釐米）。27伏直流主電氣系統由兩臺12千瓦起動/發電機供電，並有能供電30分鐘的蓄電池供應急時使用。槳葉防冰系統和部分無線電設備由兩臺90千瓦發電機發出的36伏400赫三相交流電系統供電。機上載有裝在推車上的輔助動力裝置，由75千瓦（102馬力）的AN-8燃氣渦輪發動機和20千瓦（27馬力）的發電機組成。

機載設備標準設備包括甚高頻和高頻無線電通信電臺、機內通話裝置、無線電高度表、無線電羅盤、三通道自動駕駛儀、信標機、航向陀螺和整套全天候航行儀表。

“米-6”在1970年來到了中國。“米-6”來到中國以後，中國按照民航的標準進行了塗裝，將他們裝備了空軍直升機團，後來這個團在1980年代陸航建軍過程中被改編，成爲了現在的陸航一團前身。可惜的是，由於“米-6”操作困難，解放軍中能飛“米-6”的合格機組非常短缺，在服役不久的1972年便因人爲事故墜毀了一架，此後又有2架“米-6”因不明情況損失，再加上維護保養困難及備件來源不穩定的，中國空軍(陸航)裝備的這批“米-6”使用效率並不高，出勤率很低，保障情況不佳，結果剩餘的“米-6”在1985年左右便陸續提前到壽，不久後中國陸航便結束了裝備重型直升機的歷史。