中國新聞週刊

越來越多的信息顯示，5月19日導致伊朗總統萊希及多位高級官員遇難的直升機事故，可能是一場多重因素疊加的意外悲劇。據伊朗國家通訊社報道，伊朗武裝部隊總參謀長巴蓋裏已指派一高級代表團，調查導致萊希及其隨行人員遇難的直升機墜毀事件。

5月20日，伊朗首都德黑蘭，一些民衆在廣場聚集，對伊朗總統萊希、外長阿卜杜拉希揚等高級官員在直升機事故中罹難表示哀悼。圖/視覺中國5月20日，伊朗國家通訊社在報道中首次提到，這次直升機失事的原因可能是技術故障（technical failure）。同一天，伊朗前外交部長扎裏夫在接受國家電視臺採訪時，指責美國對伊朗的航空零部件制裁損害了伊朗的航空能力，美國“是悲劇的幕後罪魁禍首之一”。這些報道是否意味着，伊朗官方已經初步排除了事故是爆炸或外部襲擊的可能性？資深空難調查專家丹尼爾·阿杰庫姆對《中國新聞週刊》指出，這是有可能的，因爲調查人員可以通過殘骸的分佈情況得出初步結論。“就我們目前看到的影像來說，殘骸都分佈在一個較小的區域內。如果飛機在空中爆炸，則碎片的分佈範圍會更廣，也會更零碎。”阿杰庫姆是國際民航組織指定的飛行安全主題專家（ICAO SME），擁有25年軍機及大型民航客機駕駛經驗，曾擔任多國空軍、聯合國維護部隊及大型航空公司的飛行安全官員或顧問，多次參與空難調查。2007年，他曾作爲空難調查員主持了加納空軍米-17運輸直升機墜毀事件的調查工作。5月21日，阿杰庫姆就伊朗總統墜機事故接受了《中國新聞週刊》專訪。他坦言，直升機空難調查和一般的空難調查相比，難度更大；而美國對伊朗的航空部件制裁，確實會讓調查工作變得“更麻煩”。

丹尼爾·阿杰庫姆。圖/受訪者提供

導彈襲擊爲何能被初步排除？

中國新聞週刊：基於目前的已知信息和影像證據，關於墜機事故的成因，你從空難調查的角度能做出哪些判斷？阿杰庫姆：首先要強調的是，在本次事故中，確認墜機原因會是一件很有挑戰的工作。這是一架老式直升機，所以我懷疑機上可能沒有裝有飛行數據記錄儀和語音記錄儀。其次，美國對伊朗實施關於飛機零部件的制裁已有很長一段時間。這意味着維護這架美製貝爾-212直升機時，伊朗無法從原始製造商那兒獲得零件。不論是仿製還是黑市採購，這都意味着替換過的零部件上不會有原廠認證的序列號。這會讓調查變得很麻煩，你將很難確認某塊物體具體是什麼部件。所以，我們只能基於目前的事實信息進行判斷。這主要是伊朗媒體發佈的現場影像。我認爲這些影像總體上很像空難調查中所說的“可控飛行撞地”（飛機在由飛行員控制的情況下撞上地面、阻礙物或水面墜毀），但還不能簡單地歸因爲自然因素還是機械因素。首先，我們可以看到，事發山區的能見度很差，有霧，且海拔較高。直升機不像固定翼飛機那樣可以飛得很高，貝爾-212的最大飛行高度不足4000米。而且，在高海拔山區，由於氣壓、氣流、空氣稀薄等原因，直升機發動機的功率輸出可能受到影響。在這種情況下，如果疊加一個機械故障，很容易產生嚴重的安全威脅。其次，我們還不清楚這架直升機上的導航系統如何、是否裝備了地形防撞預警系統。當能見度不足以進行目視飛行時，飛行員需要依賴儀表飛行。這時，如果地形防撞預警系統探測到直升機正在接近障礙物，它將發出警報聲，提醒飛行員避開面前的大山。問題是，這是一架老式直升機，而且即使裝備了地形預警系統，該系統也需要搭配精確的GPS導航系統共同工作，才能發出準確的警報。我有一些朋友曾在伊朗、阿富汗的山區飛行，這些地區被稱爲GPS定位系統的“暗點”（dark spot），也就是說這裏的定位信號不太可靠，而且有時候，即使很高頻的信號也會被山脈阻斷。我們還要考慮飛行員的心理壓力。爲非常尊貴的乘客（VVIP）服務時，飛行員的壓力會很大，這將直接影響飛行決策。這並不是說來自總統“要求繼續飛行”之類的直接壓力，也包括無形、間接的壓力。綜合這些可能性，我們大致可以推測出，飛行員在惡劣的氣象條件下迂迴前進，可能迷失方向，可能存在機械故障，也可能存在一些人爲處理不當，總之最終撞上了山坡。這是一個相對合理的解釋。中國新聞週刊：現有證據能排除飛機遭遇直接襲擊，比如炸彈或導彈攻擊的可能性嗎？阿杰庫姆：調查人員可以通過殘骸的分佈情況得出初步結論，就我們目前看到的影像來說，殘骸都分佈在一個較小的區域內。如果飛機在空中爆炸，則碎片的分佈範圍會更廣，也會更零碎。而本次事故的殘骸顯示出，飛機是在飛行的狀態下撞擊了山坡，墜機後燃起大火，燒燬了大部分殘骸。當然，後續調查人員還可以通過對殘留物進行檢測等方式排除爆炸物或導彈襲擊的可能性。

5月20日，伊朗瓦爾扎汗，在濃霧籠罩的山區，救援人員在直升機墜毀現場搜尋。圖/視覺中國

爲何只有貝爾-212發生事故？

中國新聞週刊：你談到了惡劣的氣象條件。在起飛前制訂飛行計劃、進行安全評估時，這種氣象條件是否會被預測到？同行的兩架米-171直升機順利抵達目的地，是否意味着貝爾-212原本也有“逃出生天”的可能？阿杰庫姆：通常來說，在進行任何一次飛行之前，飛行員都會做好飛行計劃，包括考慮任務的可行性。對於直升機飛行員來說，在面對高海拔山區飛行時，他們應當對於使用儀表飛行進行評估。貝爾-212直升機也具備進行儀表飛行的條件。我推測，這架直升機上還加裝了手持GPS之類的定位導航系統，以提升儀表飛行的精度。從這個角度說，能見度低並不意味着不能飛。在本次事件中，我們看到，和總統座機同期出發的另外兩架米-171直升機安全抵達了目的地。我們還不清楚爲什麼它們可以順利完成飛行，但據我所知，這些蘇制直升機就是爲高山極端條件而設計的，它們擁有強大的引擎；而美國、意大利等國製造的直升機，由於性能不足，在高海拔地區動力會有些“掙扎”。還有其他一些因素需要加以考慮。讓我們假設這些飛行員都接受過遭遇惡劣天氣時進行儀表飛行的訓練。但是，這種訓練需要每隔半年就進行一次檢驗，以保證飛行員對儀表飛行的熟練程度，隨時做好準備。如果過去6個月，我沒有在模擬器或飛行中進行過儀表飛行，那麼突然進入一個山區大霧的環境，就會變得很麻煩。要知道，儀表飛行意味着，你失去了外部視覺參考，必須完全依賴儀表。沒有目視意味着你可能會產生“空間迷向”，也就是你的身體感覺告訴你的姿態、方位，和儀表告訴你的信息不一樣。你明明在轉彎，但你的體感是在直着飛。所以，我認爲儀表飛行的關鍵是一種“紀律訓練”，你要足夠約束自己、信賴儀表。這帶來了另一個問題：如果這架貝爾-212上的儀表不值得信賴呢？在老式直升機上，如果姿態儀沒有校準或者出現故障導致失靈，飛機又處於沒有目視條件的情況，那麼儀表就會將飛行員引導向災難。作爲空難調查員，我肯定會檢查零部件的維修記錄，首先檢查這些關鍵設備是否在事發時正常工作。中國新聞週刊：你參與過直升機和其他類型飛機墜毀事件的調查。與其他類型航空器的空難相比，調查直升機墜毀事件有什麼特別之處嗎？阿杰庫姆：直升機調查更加複雜，因爲我們必須瞭解直升機的空氣動力學。坦白說，作爲一名固定翼飛機飛行員，當我調查直升機墜機事故時，我在很大程度上依賴於直升機飛行員們提供的專業知識。舉例而言，直升機的結構佈局和固定翼飛機完全不同，我們稱之爲“頭重腳輕”。包括貝爾-212在內，大多數直升機的發動機、變速箱和傳動裝置都在機艙的頂部。這意味着，如果直升機撞向地面，這些重物都會因爲重力而下墜到客艙中，直接砸向乘員。這意味着機艙裏的人幾乎沒有逃生的機會。而當代民航客機的發動機主要分佈於兩翼，遇到極端情況時，它們會在遭受撞擊後脫離機身，從而帶走大部分動能，這在一定程度上有助於增強乘員的生存可能。總的來說，關於直升機的空難調查，一定需要相關機型飛行員和工程師的專業知識輔助。考慮到伊朗和美國的關係，我並不指望美國交通運輸安全委員會（NTSB）會受邀參與到本次空難調查中。但即使排除美國人，加拿大、意大利、法國的空難調查機構中也有熟悉貝爾-212的專家。當然，是否邀請第三方專家參與調查工作，是由伊朗方面自己決定的。