通用航空的行業特性

（1）資質要求嚴，進入門檻高

通用航空行業對資質要求甚爲苛刻。幾乎每一類業務，都需要特定資質。其中，民航91部、135部、141部、145部資質較爲關鍵，分別允許通航企業進行作業類飛行、商務類點對點飛行、飛行培訓和航空器維修。

資質的取得需要企業在技術水平、機隊規模、人員完整度、運營管理水平等多方面達到相應標準，通過民航局和軍方的批准，方可取得。每一項資質，平均最少需投入上百萬元及2年以上的時間才能夠獲得。資質的完善程度，不但決定了企業能夠開展何種業務，也能讓企業間接獲得業務外包、資質被掛靠的收入，是未來在行業中持續發展必不可少的要素。其次，通航的基礎設施投入大，設施完善度決定了業務控制能力和未來業務可延伸拓展廣度。此外作爲關鍵要素之一的通航專業人才培養成本較高（150—200萬元/人），故行業的進入門檻很高，取得高級別資質更難。

（2）行業受政策影響大

業務區域和每一次飛行均受軍方、民航局的管制，作業時間還受軍演、空軍演練影響。目前中國的低空領域尚未完全開放，所有通航企業需要向所屬軍方（五大戰區）和民航局（七個分局）提交航線申請，獲得固定航線批准後，方可開展飛行任務。每一次飛行計劃，都需要上報軍方和局方，獲得許可後才能展開。目前若所在戰區內有軍事演習，以及空軍訓練等軍事活動，區域內所有通航企業將會被禁飛。未來國家對於低空領域開放的政策時間點、開放程度以及管理制度，對通航行業影響較大。

（3）通航運營受意外事件的影響較大

若發生墜機事件，尤其是消費類的通航飛行，同一區域內的所有通航運營企業將被禁飛（類似煤炭事故性政策停產）。待事件調查完畢後，獲得所在民航分局的批准，方可恢復。例如桂林通航2016年4月墜機事件，同區域內的展卓通航在6月才恢復飛行運營。此外，若事件原因是飛機機械問題，全國所有同機型飛機，也會面臨停飛的風險。

（4）通航運營具有強季節性與週期性

作業類飛行服務的農林牧漁產業，如播種、灌溉、噴灑等業務，具有較強的季節性。觀光遊覽業務受“黃金週”和寒暑假的影響，也存在明顯的週期性。各景區景點的特色不一，不同季節對空中游覽的安全指數和遊覽質量都有很大的影響。例如我國北方地區，或因冬季的大風天氣而暫停空中游覽飛行；沿海地區則會受到季節性颱風和降雨的影響。

（5）通航保障資源區域性強，跨區域發展受限

目前中國所規劃的通用航空機場，基本集中在地級市以上的行政區域。除了一線城市以外，通航機場在一定程度上也存在區域的排他性，即同一地級市（40—80公里半徑內）僅會建設一個一類通航機場。由於不同區域對通航機場審批建設的主管部門不一（軍方、局方和當地政府），建設通航機場的民營企業，很難在外區進行機場的投入、擴張和發展。其中，空中游覽行業的區域性明顯，集中度極高。國內外所有空中游覽業務，都集中在具有旅遊資源的地區，以提供差異化的升值服務。就國內而言，未來具備飛行條件的5A級景區，將會是空中游覽企業的首要搶佔資源。

（6）企業盈利受飛行時間與風控能力影響

通航飛行器資源利用的最大化，是影響企業盈利的重要因素。2015年，全國有111家通航運營企業作業時間不足500小時，其中約50%的企業處於虧損狀態。而飛行時間在500—1000小時之間的有38家，虧損企業佔35%，持平狀態的約15%；1000小時以上的69家，60%以上的企業能夠保持盈利。

其次，風控能力也直接影響盈利。墜機事件對通航運營，尤其是以消費類業務爲主的企業，會造成毀滅性的打擊。以桂林通航爲例，從2016年4月的墜機事件，導致當地軍方局方相關負責人受到牽連，企業在當地主管部門與客戶市場的口碑盡失，並處於上有嚴管，下無客戶的境地，至今沒開展任何業務。

（7）區域的先進入者具有競爭優勢

具備空中游覽飛行條件的優質旅遊景區數量有限，其低空領域與航線也是有限的資源。先進入者可佔領最佳的起降點與有限的航線，在區域內形成競爭優勢和競爭門檻，後來者想參與競爭，難度極大。

通用航空的關鍵要素

（1）基礎設施的配套與完善程度

機場、航材和物資的完整程度，是保障通航運營的基礎，也是通航企業在區域內形成核心競爭力的關鍵因素。基礎設施的完善與資質程度密切相關，其中，需要具有提供飛機檢查、維修、停放、託管的業務能力（需145資質），以及依託機場開展航校培訓，作爲人才培養和輸送的渠道（需要141資質）。機場存在區域排他性，區域內機場保障資源的壟斷會讓企業獲得更高的壁壘。同時，圍繞機場能夠開展飛行培訓與飛行器託管維修等多元化業務，增加企業營收的同時也減少了通航運營飛行的固定成本。

（2）通航專業人才的培養儲備

目前國內通航人才的短缺是行業發展的一大痛點。由於我國低空領域的限制，飛行員培訓的空間不足，國內培訓的輸出能力有限。而且，由於大部分飛行器依賴進口，機務人員也需要在海外接受針對不同種類進口飛行器的維修培訓，人才獲取與培訓成本高昂。若企業能夠獲得自有的飛行培訓學校，穩定輸出人才，將會在未來具備極強的競爭力。

（3）軍方、民航、政府資源與公關能力

按照我國目前低空領域的管理辦法，通用航空企業若想興建機場，需要讓當地主管的空軍、民航局和地方政府的各相關部門同時到場考察評判，獲得以上所有管理部門的批准後，方可建設。日常飛行方面，固定航線的申請與臨時飛行計劃的提交也需要通過軍方與局方。短期內，在低空領域未完全開放、行業管理辦法未改變、運營流程未簡化的環境下，企業的公關能力和人脈資源，是不可或缺的重要因素。

通航飛行運營的作業類市場，主要以政府招標形式進行，除了國有企業壟斷的部分業務之外，公關拓展能力決定了企業獲得多少作業類業務。消費類的業務市場化程度較高，例如商務飛行和空中游覽，目前仍然處於起步階段，空白市場的開拓能力對於企業未來的發展至關重要。

通用航空的痛點與問題

（1）投資建設耗資巨大，資質門檻高，週期長

通航環節參與者需要具備較強的資金、人脈資源、運營資質。一類通航機場的建設耗資巨大（通常3億—6億元），長週期和高投入帶來的不確定性，增加了解決痛點的難度。此外，行業對運營資質的要求高，目前全國約有283家企業獲得民航91部資質（通航運營入門級），僅有不到30家企業獲得民航135部資質（點對點、商務運輸飛行）。企業從成立到獲取91部，行業平均需要3年時間；在此基礎上，取得135部另需最少2年。從開始建設機場，到獨立獲取民航141部（航校培訓）和民航145部（飛行器維修）從而順利獲得營收，行業平均週期爲3年。

（2）人才短缺，人才獲取與培養的成本高、週期長，運營落地難

國內通航人才的短缺是行業發展的一大痛點。目前，我國實際進行飛行的通航飛行員僅有約1000名，到2020年有5000架通航飛行器時，飛行員短缺超過6000名。由於大部分飛行器依賴進口，機務人員也需要在海外接受針對不同種類進口飛行器的維修培訓，平均每個通航飛行員的培養成本是200萬元，高水平機務約爲150萬元，單是飛行員的轉會費就高達平均100萬元/人。此外，按照國家規劃，2020年需要有5000架通航飛機、500個通用機場來計算，通航機務人員缺口超過1萬人，通航機場缺口爲214個。

（3）國內受低空領域限制，通航運營上天難，運維成本高

目前通航運營面臨的主要難點是我國仍未完全放開低空領域的限制，每一次飛行都需要獲得軍方與民航局的許可，造成了目前通航行業“上天難”，不能滿負荷或高負荷運行，使通航企業運維成本高企。

（4）空中游覽的市場接受程度低，市場仍待培養

空中游覽目前在我國的普及度並不高，存在兩方面的問題：一是消費門檻較高，二是難以克服心理障礙。除了國際知名的高端旅遊景區（如長城、兵馬俑、桂林山水等）外，其他景區對於價格的敏感度仍然很高。以昆明滇池的空中游覽爲例，據統計，僅有不足5%的遊客能夠接受約每分鐘100元的遊覽價格。例如在1小時內，共有3對男女前來有體驗空中游覽的意向，僅有1名男性購買了服務。其餘2名男性，均因其女伴害怕、不敢嘗試而放棄。由此可見，如何打消有消費能力客戶的恐懼，說服其參與體驗，是目前空中游覽面臨的一大問題。

（5）空中游覽業務報批與建設手續複雜，需要較強的人脈資源

空中游覽業務從時間上和空間上均要求飛機起降地點儘可能靠近旅遊景點，以達到利潤最大化。但由於民航機場不具備此條件，通航機場數量不足，開展空中旅遊業務必須在旅遊景區修建起降場（點）。目前報批規定非常複雜，涉及軍方、民航、地方等多個部門和環節，而且部分規定並不透明，造成不少項目在報批階段就已夭折。具備較強關係網和人脈資源的企業，才能夠克服此類痛點。

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