Adverse Environment Rotor Test Stand （惡劣環境轉子試驗檯）

　　直升機飛行中結冰的情況主要發生在-4~-20度的雨霧等氣象條件下，且除旋翼外，包括空速管、機身、發動機進氣口等部位都會出現結冰現象。具體來看，若機體出現結冰情況，會導致直升機氣動外形出現變化，引發升力下降、操控性降低等情況；旋翼結冰則同樣會破話氣動特性，引起旋翼震動，甚至發生機械損傷。

　　CH-53E

　　以美軍爲例，如在MD 500、CH-46E的飛行手冊中就規定，是禁止進入結冰空域或該空域中飛行的；對於 AH-1G 則規定，不推薦在輕微結冰條件下連續飛行；對CH-53E則要求其在輕微結冰條件的飛行時間不得超過30分鐘。

　　另有統計顯示，在1985~2000年間，美國陸軍直升機發生約160起與結冰有關的飛行事故，其中多數都屬輕微事件，但也有1起造成5人死亡；在美陸軍中結冰事故的發生率則約爲每1000飛行小時2.5次左右。由此也能看到，直升機結冰雖很少能導致直升機墜毀，但這種飛行風險是需要主動規避的。

　　CH-47爲AW139直升機噴灑除冰液

　　至於旋翼結冰的應對方式，當前直升機多使用電加熱的方式，簡單說就是通過加熱旋翼中的“電熱片”使冰層融化，然後通過旋翼的離心力將其甩出去。另外，對於一些沒有配備除冰裝置的直升機，若是其需要短暫經過結冰空域，那就要進行除冰液的噴灑，且若是出現結冰，還必須儘快降落。