近年来，随着全球汽车保有量的急剧增加，不仅城市交通拥堵日益严重，而且汽车尾气排放导致的空气污染与雾霾频发，已威胁到人们的生命健康。为了鼓励人们乘坐公共交通出行，减少私家车的使用频率，降低尾气排放带来的污染，世界上不少国家正在试行公交免费。不过，预期效果究竟如何，尚待观察。

有媒体报道，自2019年夏天起，卢森堡将取消火车、有轨电车、公共汽车的售票，该国将因此成为全球首个实现所有公共交通免费的国家。卢森堡政府希望免费公交这一举措可以解决当地的交通堵塞问题，同时也有利于环境保护。

卢森堡地处欧洲的“心脏地带”，是法国、比利时、荷兰进入中欧以及德国等国家到西欧的重要走廊。数据显示，尽管卢森堡市只有11.4万人，每天却有约40万人次由于工作原因进出城市。2016年，当地司机因交通堵塞平均要耗掉33小时。

另据报道，由于未能达到欧盟对二氧化氮和PM2.5的排放要求，德国与法国、西班牙、意大利等8个国家，可能面临欧盟最高法庭的法律诉讼。德国原本的达标截止日期是在2018年1月31日，欧盟环境部后来决定予以德国宽限。根据欧盟环境委员会的说法，构成生命威胁的污染影响了欧洲的130多座城市，导致40万例可预防性死亡。

为达到欧盟设定的排污目标，德国环境部长、交通部长等三位大臣在2018年1月致信欧盟环境委员卡门·维拉，明确表示治理空气问题在德国具有“最高优先权”，德国正在考虑利用免费公共交通政策，以减少私家车的出行频率。此外，信中还详述了德国实行低排放区域，激励人们使用电动车。这项计划或将改变人们的出行习惯，并对城市基础设施建设产生更为深远的影响。

事实上，此前两年，德国大众汽车曾陷入“柴油门”排放欺诈丑闻。为规避排放标准，大众旗下部分产品在美国的排放测试中造假，大约有48.2万辆柴油车受到影响。大众以及宝马、奔驰这些曾被曝出尾气排放值作假的汽车生产企业，同意支付2.5亿欧元，用于升级当地的交通系统。同时，德国也正在加快步伐以期达到排放标准。2017年4月，德国成功测试了世界上第一辆氢动力火车，实现了环保零排放。2017年8月，德国总理默克尔宣布德国将禁售燃油汽车。

据德国运输公司协会的统计，德国至今没有任何免费的公共交通工具。“零票价”制度并没有得到德国运输公司协会的支持，如果该项制度正式推行，意味着协会每年要资助约60亿欧元的车票。协会发言人称，免费车票将吸引更多乘客，而投入新的公交车、火车和人力，则需要花费数十亿欧元。要顺利推进该项目，联邦政府的财政支持必不可少。

实行公共交通免费政策，真能达到让人们减少开车出行频次、降低空气污染的目的吗？公共交通若实行完全免费制度，客运市场上又将是怎样一番景象呢？其实，很早之前，已有一些国家和城市尝试过“零票价”制度，结果喜忧参半。

据悉，在20世纪70年代初，为缓解交通拥堵顽疾，意大利首都罗马率先进行了免费乘坐公共交通的尝试。起初，很多乘客感到困惑，随后，乘客们开始抱怨，甚至有乘客表示：“仅仅因为不需要花钱，成群的孩子和脑残人士就会一天到晚坐车。”然而，罗马人并没有为了占小便宜而丢下爱车，免费政策仅仅试行6个月即告失败，财政吃紧的罗马市恢复了乘车收费制度。

美国也进行过3次类似的尝试，分别是20世纪70年代末在科罗拉多州的首府丹佛和新泽西州首府特伦顿，以及1990年前后在得克萨斯州首府奥斯汀。这些尝试同样没能获得理想的效果。

毋庸讳言，上述3个城市都试图诱导通勤者放弃私家车，改乘地铁或公交车。尽管乘坐公共交通工具的人数确实增加了，但是这些新乘客原本就是走路或是骑自行车上班的。因此，这几次尝试都被视为失败的案例。

美国国家交通研究中心曾在2012年发布报告称，免费政策吸引到的是成群结队的年轻人，他们常常在公共交通工具上搞破坏，乱写乱画，做出一系列不良举动——这些都导致了不菲的维护费用。该报告暗示，面对“免费”的诱惑，上钩的是“错误的”群体，而不是比较富裕的“有车族”——他们对价格变化不太敏感。该报告的结论是，免费政策“或许能在同质化较高的社区的小型客运系统中获得成功，但几乎可以断言，免费不适合较大的客运系统”。

2012年，另一份报告再次着眼于免费公共交通问题。该报告针对美国大约40个实行免费客运政策的城镇进行了分析。结果发现，公共交通免费后，大多数地区的乘客人数出现了显著增加——“短短几个月内就增加了20%～60%”。然而，在这些免费政策获得成功的地区，客运需求不同于大城市，几乎所有研究对象都是乘客不多的小城市、旅游旺季人口激增的度假地或大学城。换言之，免费政策在大城市行不通。

尽管如此，还是有国家在进行这方面的尝试。2013年1月，爱沙尼亚首都塔林引入“零票价”制度，宣布公共交通系统对所有市民免费。一年后的研究结果显示，乘客人数仅增加了1.2%，不过当年注册为“塔林市民”的爱沙尼亚人是往年人数的3倍。研究认为，地铁免费，吸引的是原本走路的人，而不是原本开车的人。

美国《大西洋月刊》网站曾刊发过一篇名为《为什么公共交通不能免费》的文章。该文指出，公共交通免费的初衷是鼓励人们减少开车，然而，事实证明免费并不能达到这一目的。与全面免费相比，增强免费政策的针对性会更为有效。

例如，2013年夏，新加坡政府认为当地地铁在早上八九点钟高峰时段的拥挤程度已经到了非治不可的地步，于是，他们决定对7点前从市中心各站出站的乘客免费。这一政策的效果立竿见影：此前，地铁高峰期乘客人数相当于非高峰期的3倍；新政实施后，二者的比值明显下降。

《交通研究》期刊在2014年发表的一项研究指出，维持公共交通的运转耗资巨大，但同时，政府的补贴比例也相当高。只要告诉人们乘坐地铁和公交车享受了多少补贴，他们就会愿意花更多的钱乘坐。

也有人士认为，公交免费政策不应被视为一种引导措施，而应被视为一种权利：无论贫富，人人享有同样的出行便利。如果争论的焦点从“手段服务于目的”的思维转向纯粹的平等主义，那么，公共交通免费的愿望或许就能实现。到那时，随着乘坐公共交通出行人数的增多，城市道路上行驶的私家车数量会相应减少，加之新能源电动汽车的推广和逐步普及，汽车尾气排放带来的污染才有可能大幅降低。

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